美国目前是全球最大的单一民航运输市场，根据预测中国十年内将取代美国成为全球最大的单一民航运输市场。

美国同时也是全球机上互联网覆盖率最高的国家，经过10年的规模化发展，截止目前机队覆盖率超过70%，涵盖了所有主流机型，主要采用了三种技术体制，按进入市场的时间先后顺序或者采用的技术代际差别，依次为ATG、Ku卫星和Ka卫星。

考虑到在美国航空公司机队中，占比不到20%的跨洋洲际航班宽体客机，已经非常清晰会采用所谓GlobalKu或者GlobalKa卫星网络的机载空地互联系统，本文不作为重点讨论。

本文将针对占美国总机队规模80%以上的国内及周边航线的窄体机（也包括部分飞国内航线的宽体机），试图通过直接乘坐不同航空公司航班，飞行体验最新的ATG-4,2Ku和Ka机上互联网，直击这一全球领先市场的最新情况，并提供它们各自在美商业发展路径的最新信息。希望对中国民航业已经到来的机上互联网规模化发展，提供他山之石。

2018年9月到10月，安排体验了如下航班的机上互联网：

ATG航班飞行体验与发展趋势

本次体验的ATG航班是达美航空DL4472航班，洛杉矶-拉斯维加斯，飞行日期2018年10月初。

可能因为是E175飞机，飞行的乘客不太多，目测不到一半，出行之前本来想寻找一班波音或者空客的ATG飞机，但是没有能够成功，可能和ATG航班日渐减少有关吧。

可能是由于美国机上WiFi非常普及和普通，登机之后，飞机上基本都没有乘务员提示，乘客广播中会有关闭手机蜂窝网络信号开启飞行模式的提示。虽然空乘没有做明确提示，但飞机椅背后的卡片还是明确表示了机上WiFi的使用方式和说明。另外，机上杂志有说明有很多免费电影、音乐和相关娱乐内容。

WiFi一直有开启，在起飞前连接WiFi如上图的提示，网络在这个时候其实是不能使用的。经过咨询技术专家了解到，这是由于ATG地面基站的技术限制，使得ATG网络在地面和起飞/降落降低不能使用，未来Gate-to-Gate服务方面会不如卫星方案。

起飞后当需要使用互联网时，网页提示需要付费，30分钟费用4.95美金，全航班9.95美金，全天使用19.95美金（多次往返比较划算），整体价格较贵。

在购买了相应数据流量包之后的测速，针对乘客手机app测速工具，下行只有700kbps左右，但是意外的是上行却有2.8Mbps（似乎恰恰说明上行业务不多，空余带宽较多？或者是没有做上行限速？）。时延在300ms左右，还有200ms左右的抖动。

由于下行网速较低，访问网页等还可以，但是其他流媒体应用不能使用，下载等应用体验较差。

美国航空于2008年开始实施ATG技术，是最早采用该技术的主流航空公司。同年，达美航空公司宣布开始部署ATG。遗憾的是，美国航空对ATG性能非常失望，导致2016年起诉其合作方——机上网络运营商gogo公司，并将其机队500架飞机逐渐替换为卫星技术。截止到2018年9月份，美国航空已经将超过450架飞机的机上网络替换成了Ka/Ku卫星系统，其中波音窄体机队（737NG，737MAX系列）和空客新款窄体机队（A321，A320neo）窄体机均升级为Ka方案。仅剩部分支线客机CRJ/ERJ保留ATG/ATG-4系统。当年一同上马ATG项目的达美航空，也在全面更换升级为卫星通信方案，目前已经升级500架飞机到2Ku网络。

目前gogo公司对外宣称ATG有升级到ATG-NG的计划，计划利用20MHz甚至更大的对称频率资源提供更高性能的服务，但预计受限于短期内可获得的频率资源限制，短期内还看不到规模商业部署的可能。

目前已知的中国国内披露的ATG计划方案拟采用双向5MHz频率，和美国ATG网络的双向4MHz频率(3MHz+1MHz)非常接近，频率资源只有20%的增加，预计未来几年内如果能够部署全国性的网络的话，性能也将会和美国现有ATG网络性能比较接近，不会有明显的差异。

2Ku航班飞行体验与发展趋势

本次体验的2Ku航班是达美航空的 DL2767航班，波士顿-盐湖城，飞行时间为2018年9月。最近几年，为了提升Ku的性能，一方面采用新的天线技术，例如2Ku；另一方面卫星运营商发射新的KuHTS卫星替代传统的Ku卫星，相比Ku性能有一定提升。

提示付费上网，如果不付费可以免费使用SMS信息。

在椅背后的卡片里也提供了相应的网络连接提示和说明。

在付费后，测试2Ku天线支持的网络性能相对于Ku网络速度提升比较明显。

同样Ku几乎和ATG同时期开始逐渐进入航空公司市场，也有不少航空公司采用，特别是针对洲际航班，由于Ku卫星具有全球覆盖的优势，目前Ku还是不少航空公司的选择。但由于Ku的性能限制，部分航空公司开始升级到2Ku，特别是达美和美国航空，均放弃了ATG，分别升级到2Ku和Ka。

对于gogo公司提出的2Ku天线方案，是一个比较简单的升级方案，可以通过天线技术的升级，带来了机上网络性能的提升，增强了乘客体验。但技术仅仅限制在一家公司手上，对产业生态来说，多少有些风险。

今年年初新闻披露说，2Ku天线出现了技术问题，延误了使用和新的部署，对采用2Ku来说存在更大风险。

针对大型航空公司，例如美国航空，美国联合航空均采用2Ku，Ka都支持的方案，在不同的机队部署不同的方案，以提升整体可用性和生态平衡。

Ka航班飞行体验与发展趋势

本次体验的Ka航班是美国航空AA163，和捷蓝航空B61179，B657，B6717航班，，飞行时间为2018年9月和10月初。

捷蓝航空的三个航班体验较为一致：

我们综合捷蓝航空的几个航班信息，波士顿-华盛顿，波士顿-纽约，拉斯维加斯-洛杉矶

在起飞前，依然可以在椅背后的卡片里找到网络服务的相关提示和连接信息。

jetBlue基本上是全免费的策略为用户提供服务。

另外除了由第三方服务商亚马逊提供的免费上网之外，如果使用亚马逊购物，还可以享受积分优惠。

飞机起飞后进行WiFi连接，之后立刻提示弹窗。

分别测试了飞机爬升时的网速（4.13Mbps），以及平飞后的网速（10.2Mbps），上传速度也都能够达到1.92Mbps。

平飞阶段，下行速率测试如下，基本在12Mbps左右，应该是对乘客手机的最大速率进行了限速。

由于JetBlue机上网络又第三方亚马逊提供支持，因此使用网络之后也会优先跳转到Amazon的网站。

和Amazon电商的合作是一个不错的选择，乘客不但免费使用高速网络，还能直接利用空闲时间空中购物。

当然，也可以直接进入亚马逊会员电影频道，利用高速网络享受相比传统IFE丰富得多的视频内容。

进一步体验美国最大航空公司，美国航空的Ka机上高速网络，华盛顿-洛杉矶

美国航空明确提示提供gate-to-gate的高速机上网络。

进入页面，可以看到娱乐内容比较丰富，

在购买了相应数据流量包之后的测速，针对乘客手机app测速工具，下行超过16Mbps，有时甚至达到19Mbps！，这完全和地面4G网络没区别啊。时延在650-700ms左右。

播放流媒体完全没有压力

美国航空没有采用捷蓝航空引入第三方负担网络成本的方案，而是直接采用收费模式，从华盛顿到洛杉矶大约6小时航程来说，16美金还算比较合理。

没有引入第三方服务商，AA旗下的AmericanAirlinesVacations作为增值服务和内容服务商出现在页面中，可以方便预定“机+酒+车”，也包括目的地服务。

当然AA也没有屏蔽其他OTA服务商的接入，

空中高速网络让人忘记了这是飞行中上网，时间过得很快，

飞机落地洛杉矶，感觉到Ka机上高速网络与地面4G网络的体验真的是完全一样的。

从2014年开始，美国捷蓝航空（JetBlue）第一家采用Ka技术提供给乘客12Mbps的免费联网速度！并从2015年开始， JetBlue和Amazon达成合作，Amazon为JetBlue航班提供实时流媒体视频服务，乘客可在乘坐航班过程中租赁或购买Amazon提供的电影和电视节目。如果乘客是Amazon Prime会员，则可以在航班上免费收看节目。

从2018年开始，美国航空开始全面升级到Ka高速网络，并提供给乘客高达16Mbps的上网速度！预计未来更多的美国航空的航班可以享受到机上高速网络，只是希望美国航空可以学习一下捷蓝航空的收费政策。

由于是免费上网，jetBlue的航班上网络使用比例是很高的，据统计高达40%以上，但由于是Ka卫星网络，每个人的网络体验也能够得到保证。

美国Tops3航空公司最新信息

由于Ka卫星运营商，特别是区域Ka卫星网络运营商能够提供的丰富的容量支持，能够带给乘客想要的速度和接近地面互联网内容支持（如Netflix实时流媒体）。美国TOP3航空公司美国航空（AA），达美航空（DL）和美国联合航空（UA）针对窄体机队，均已经全面开始升级原有老旧的ATG系统到Ka/2Ku系统。

UA在2018年2月宣布第一批升级超过70架737NG/MAX机队的机上网络到Ka卫星方案。

达美航空截止2018年上半年，已经升级500架飞机到2Ku，并计划将所有ATG飞机升级为卫星机上互联方案。

AA的案例更为清晰，以截止到2018年9月的美国航空公司空地互联技术变迁为例，目前机队除了部分支线飞机（例如ERJ和CRJ）暂时保留老旧的ATG外，其他宽带和窄体飞机都已经或者计划升级到Ka/Ku卫星方案，波音窄体机队更是全部采用Ka卫星方案。

读者看到这里可能会问一个问题，美国航空公司机舱WiFi（局域网）是什么现状？根据笔者从不同渠道获得的信息汇总，美国小型LCC航空公司或者包机航班（Charters）会更在意成本，部分会采用固定安装或者便携式机舱WiFi（局域网）。一般FSC航空公司包括大中型LCC均采用空地互联技术部署机上WiFi。

从美国10年来机上互联网规模建设和运营整体过程来看，传统ATG市场份额逐年下降，Ku和新兴的Ka先后获得了ATG拆除后留出的市场份额，Ku主要部署在宽体机的国际跨洋航班，Ka主要部署在窄体机的国内和周边航班。

针对以美国航空为典型代表的传统大中型航空公司，由于早在10年前就开始规模建设机上互联网，因此存在ATG，Ku，Ka三种模式并存的局面。

针对以捷蓝航空为典型代表的创新航空公司（机队规模250架左右），由于在最近5年左右才开始规模建设机上互联网，因此Ka单一模式就成为必然选择。

美国Top3航空公司中，美国航空2009年开始采用ATG，美国联合航空2013年开始采用Ku，2018年均开始采用Ka升级其机队。

中国截止目前仅有4%左右的机上互联网覆盖率，针对窄体机队机上互联网覆盖率约等于0%。

参考美国发展的教训和经验，以及技术发展最新趋势，并结合中国卫星资源的现状和规划，针对中国大约2800架窄体机队，建议大中型航空公司优先部署Ka机队，未来在KuHTS卫星2019年成功发射和投入商业运营后，也可以部署部分KuHTS机队，针对部分航空公司的ERJ/CRJ区域支线机队，综合成本等原因，也可以选择ATG作为补充部署。（飞天联合CTO办）