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解析国内小航企发展历程
来源:《中国民航报》2017-07-06 16:21:00

当前中国民航市场一个重要特点就是众多小航空公司纷纷成立,并在航空业扮演着越来越多元的角色。自2013年起,短短的3年时间,小航企再次涌现。说“再次”是因为2004年~2005年曾经出现过一波小航企成立的高潮,2013年~2016年已是第二波。第一波和第二波间隔了将近十年。十年间世界航空运输业运营环境跌宕起伏,中国航空市场也发生了巨大的变化,这些小航企的命运也各有不同。回首过去,不应以成败论英雄,他们的奋斗故事值得回想,他们的发展历程值得梳理,他们的经验值得总结,他们的教训值得反思,只为以鉴来者。

航空市场首次解禁

2004年1月,民航总局宣布对民资开放航空业,“用鲶鱼效应,搞活行业,提高效率”。2005年1月,《公共航空运输企业经营许可规定》正式施行,不再对民营投资主体投资组建公共航空运输企业另作限制。

2004年~2005年,民航局审批成立了不少航空公司。当年这波航空公司几乎都是民营。这是2003年中央推动非公有制经济发展,鼓励民营资本进入法律未禁止的领域以来,第一次有如此大规模的民营资本涌入国家垄断行业,这是中国民航业的历史性尝试。当年这些民营航空公司肯定对航空业抱有巨大的憧憬,可是短短几年后的2006年,整个民航业全行业亏损,大部分民营航空公司陷入困境。如此巨大的波动,恐怕不仅仅那些民营企业家始料未及,当年的民航主管部门也未曾预料。从几个代表航空公司的不同命运,可以梳理出相似的规律。

紧随而来的挣扎

(一)坚挺:春秋航空和吉祥航空

春秋航空和吉祥航空可谓当年第一波航空公司中的硕果仅存者。在挺过2008年~2009年的行业低谷后,凭借着差异化的商业模式,极强的成本控制能力,审慎的航线网络拓展,良好的上海市场,两家航空公司渐入佳境。春秋航空机队突破了60架,进军国际市场,在日本设立子公司,并且顺利上市;吉祥航空机队也突破了60架,而且宣布了购买宽体机计划,加入了星空联盟优选伙伴计划,在广州设立了子公司九元航空,挺进了华南市场,同样也顺利上市。上市对民营航空公司来说意义非凡,说明他们的商业模式和经营业绩得到了资本市场认可。更为重要的是,上市非常有利于缓解民营航空公司的资本困境。当年大部分航空公司没有挺过难关,最直接的表现都是败在资金链断裂上。

(二)易手:鹰联航空和奥凯航空

如今说起鹰联航空,恐怕大部分人感到非常陌生,但是如果提到成都航空,想必相对熟悉,成都航空的前身就是鹰联航空。鹰联航空当初成立时注册资本金刚刚满足当年民航局的最低要求8000万元。初始股东是广东鹰联投资有限公司(78%)、国安文化传媒投资有限公司(22%)。2006年上半年,由于油价暴涨,鹰联航空经营压力巨大,在2006年第三季度时,鹰联航空就累计欠缴民航基金和机场建设费共3501万元,当年被成都机场催债,两架飞机被扣留停飞,震惊航空业。迫于现金压力,鹰联进行了一次增资扩股和股权重组,当时四川航空投入2000万元,获得20%的股权。之后,鹰联航空仍未脱困。2009年3月,川航再次注资2亿元,获得鹰联航空76%的股权,成为绝对控股大股东,之后鹰联航空更名为“成都航空”,鹰联航空也从民营转为国有。

奥凯航空虽未更名,但是和鹰联航空的命运一样,甚至更惨。2008年底,奥凯航空成为国内首家被迫停航的航空公司。奥凯航空当时危机是双重的,不仅仅存在现金流危机,还有内部股东之间、股东与管理层之间的争斗。2006年,由于资金短缺,均瑶集团收购了奥凯航空71.4%的股份。由于当时奥凯航空的管理层对公司的控制程度较高,导致均瑶难以施展拳脚,所以才在奥凯航空再次遭遇危机后,均瑶向民航华北管理局递交《关于奥凯航空公司安全问题的紧急报告》。随后,华北局向民航局上报了停飞请示。由于停航对旅客影响较大,迫于舆论压力,奥凯航空在2009年初复航,但是均瑶与其它小股东以及管理层的矛盾始终无法调和。最终2009年3月,均瑶将持有股权作价2亿元转让给大田物流公司。

(三)破产:东星航空

2004年6月,包括鹰联航空、春秋航空、奥凯航空在内的中国第一批民营航空公司获准成立。东星航空是第四家。公司成立伊始,该公司负责人兰世立就宣布要购买和租赁20架客机,最终截至破产时租赁了9架,东星航空当时已是规模数一数二的民营航空公司。2006年东星航空首飞后,相继开通深圳、广州、上海等国内航线,开通香港、澳门等地区航线,2007年更是获批准执行国际航线。

应该说东星航空当时是几大民营航空公司中知名度最高的品牌。与其它航空公司一样,成立不久后,航空市场开始急转直下,东星航空很快遭遇现金流危机。为挽救东星航空,兰将旗下地产板块和旅游板块的贷款挪至东星航空。兰世立经商20年,尝遍无数行业,恐怕他还是大大低估了航空业的复杂性,东星航空对资金吞噬的速度大大超出了他的预料。2008年5月,因拖欠民航建设基金,东星航空一度停航武汉—上海航线。2009年3月,民航中南地区管理局决定暂停东星航空航线航班经营许可。2009年8月,武汉市中级人民法院宣告东星航空破产重整,至此东星航空成为国内首家破产的航企。2010年4月,兰世立以逃避缴纳欠税之罪被一审判处有期徒刑4年。

2004年~2005年这一波高峰期,大部分民营航空公司都遭受重大挫折,其中东星航空的结局最为惨烈。2007年下半年,民航总局发布了《民航总局关于调控航班总量、航空运输市场准入和运力增长的通知》:防止发展过快,2010年以前原则上不再受理新设航空公司的申请,对已受理的申请严格审批,每年批准筹建的数量不超过3家。不过,在第一波浪潮的后期成立的祥鹏航空、西部航空、幸福航空、首都航空、天津航空和西藏航空都具有明显的不同特点。这一小波航空公司最大的特征是不再是民营主导,几乎都是国有资本,出资方既有传统大型航空公司,也有地方政府的身影,如首都航空由海航集团和首旅集团组建,天津航空由海航和天津保税区投资公司组建。第二个特征是注册资本大大提升。原有民营航空公司几乎都是8000万元,这一小波航空公司都是亿元级别,如幸福航空由中航工业和东航共同出资10亿元组建。

航空市场二度开闸

2012年7月,国务院发布《关于促进民航业发展的若干意见》,明确提出“鼓励和引导外资、民营资本投资民航业”。民航局开始对新设航空公司及航空公司设立分子公司、航线准入等方面减少行政审批。时隔6年后,第二波小航空公司成立的浪潮席卷而来。

第二波航空公司既延续了第一波末期的特点,也呈现出新特征。旧特点方面,如民营航企比例大幅降低,更多是国有或混合航空公司;纯民营股东比例减少,地方政府的经济实体非常活跃,而且往往与成熟的航空公司结盟,如福州航空、乌鲁木齐航空等都有海航的身影,江西航空背后是厦航,广西北部湾航背后是天津航空,而天津航背后又是海航;最后是注册资本量级又提升一个级别。民营和混合所有制航企普遍在3亿~6亿元,国有等其它类型航空公司普遍是10亿元级别。新特点主要表现在第二波部分航空公司由货运转型客运,如东海航空、长龙航空和扬子江航空。

从2013年~2016年这4年窗口期,小航空公司涌现大大活跃了国内航空市场,市场竞争主体更加多元,传统三大航的国内市场份额逐年下滑,而且小航空公司开始进军东南亚、日韩等国际短线市场,部分航空公司开始执飞洲际航线,如祥鹏航空、首都航空和天津航空。截至目前,第二波成立的航空公司经营较好,起码暂时没有出现第一波中媒体不断曝光的负面经营消息。第二波小航空公司暂时企稳是否代表未来一片坦途?回答这个问题仍需高度谨慎。企业经营好坏,主观客观因素兼具。

客观方面,第二波航空公司这几年的市场环境相对较好。2006年~2008年,燃油价格持续上扬,高峰时近150美元/桶;经济大环境相当糟糕,2008年全球金融危机,导致市场需求走低。成本高企,无法控制,需求下降,竞争激烈,种种因素导致第一波小航空公司成立不到2年就面临巨大不确定性,当时东航和南航都巨亏,小航空公司的经营压力可想而知。对比之下,从成本看,近年燃油价格持续走低,大大降低了小航空公司的成本压力。从需求看,2013年以来,中国经济增速虽然缓慢下滑,但是航空市场需求结构发生显著变化,公商务需求比例下滑,休闲需求比例大幅上扬。另外,互联网尤其是移动互联网发展一日千里,大大解决了小航空公司的销售难题,小航空公司不再受制于传统代理的短板制约,而且传统航空公司也无法从传统渠道上堵截小航空公司。再者,地方政府对航空业的热情高涨,对航空业的政策、资金的支持力度大大超过2004年~2005年。

主观方面,第二波小航空公司明显吸收了第一波小航空公司的经验和教训。首先,地方政府的广泛参与,对小航空公司的起步和成长有很强的助力。其次,成熟大中型航空公司的参与极大降低了经营风险。航空公司操盘高度复杂,海航、厦航等传统优秀航空公司的参与,能够为小航空公司提供成熟的管理经验。再者,部分由货运转客运的航空公司,虽然经营业务有变化,但是东海、长龙航空等货运业务经营成熟,对航空公司的航线网络、时刻、机场等方面的运营都很有经验,有利于客运业务的启动。最后注册资本大幅提升,抗风险能力增强,降低第一波航空公司中资金链脆弱的风险。

第一波部分小航空公司的惨烈收场仍然历历在目,第二波小航空公司暂时发展平稳,最主要的原因是还没有经历航空业的一个完整周期,外在因素仍然面临高度不确定性。值得一提的是,2016年9月,民航局下发《关于加强新设航空公司市场准入管理的通知》,再次收紧新航空公司的审批闸口。国内小航空公司前赴后继,至今仅不到15年的发展历程。经营航空公司,需要保持高度的警觉性。环境可能再次动荡,困难依然存在,柳暗花未明。(作者聂立 南方航空)

 

责任编辑:史影
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