近日，华夏航空即将上市的消息引发了民航业内外的广泛关注。其赢利的重要模式——购买运力——也再次引发了业内人士对支线航空自身“造血”发展的思考。

成立于2006年，总部位于贵阳，主运营基地在重庆的华夏航空是国内第一家定位于支线航空客货运输的航空公司，其支线航线占95%。根据招股说明书，华夏航空计划登陆深交所，拟发行不超过4050万股，募资将用于购买飞机、发动机和建设培训中心。如果进展顺利，华夏航空将成为春秋、吉祥之后又一家上市的民营航空公司，也将是国内第8家上市的航空公司。过去4年，华夏航空的营业收入从8.67亿元增长到2016年前3季度的19.22亿元，去年前3季度净利润达到2.95亿元。

作为以支线航线为主的航空公司，其营收超过4成是通过购买运力，这一模式招股说明书中将这部分收入列入了高风险。而这一模式正是支线航线大多采用的模式。在发展之初，华夏航空就引入了欧美发展支线航空时普遍采用的运力购买协议（CPA）。这一模式明确由政府和机场购买华夏航班的客运运力。这些政府和机场被华夏称为机构客户，如果华夏的实际机票收入低于机构客户购买的运力总额，机构客户会支付差额部分，如果实际机票收入超出了机构客户购买的运力总额，华夏则反过来将超出的收入支付给机构客户。这一方式相当于将盈亏压力转移给了机构客户，保证了航空公司每个航班都能赚取固定收入。

支线航空要发展，离不开国家和地方政府的支持，但如何破解支线航空的发展瓶颈，早日转变依靠“造血”生存的模式，实现自身“造血”是值得探讨的问题。

我国大力支持支线航空的发展，支线航空发展迅速且潜力巨大。根据中国民航局数据，国内支线机场客流量增速显著，2016年1月~11月，国内支线座位数增长15.9%，支线机场旅客吞吐量同比增长16.8%；低成本航空座位数增长19.4%，旅客运输量同比增长21.4%。1月6日，民航局财务司根据《支线航空补贴管理暂行办法》（民航发[2013]28号）民航发展基金使用管理有关规定，以2015年下半年至2016年上半年民航运输生产统计数据为依据，提出2017年民航支线航空补贴方案，并在民航局网站开始公示，补贴总额达9.88亿元，共有31家航空公司在补贴范围内。

然而，目前我国支线航空发展面临的情况是，与欧美等成熟的航空市场相比，我国的支线航空网络小得多，部分支线机场利用率也偏低，且由于我国高铁的快速发展，给支线航空发展带来了强烈冲击。同时，还有部分航空公司，如天津航空等，正在逐步由支线转入干线。

众所周知，支线不发展，必将影响干线航空的发展，从而影响航线网络建构以及民众出行；要发展，从长远来看，除了政府支持，航空公司必须实现“造血”。笔者认为，只有实现差异化发展，才是支线航空自身“造血”的关键。

首先，航线选择是重点。由于我国特别是我国东部地区的干线航空市场的饱和，以及高铁对航空市场的冲击，航空公司的网络应向更多的三四线城市延伸。特别是西部地区，地面交通发展困难，当地对民航的需求十分迫切，且不需要大飞机、高密度航线。低流量的旅客输送正好和50座左右以及70座~130座的支线飞机相匹配。航空公司可以通过差异化战略，提供点对点的直航服务，减少中转，提高准点率，来吸引支线航空的旅客。

同时，机型选择也是关键。很多航空公司将适合干线的飞机用于支线，导致成本高、效率低，甚至亏损导致飞不下去被迫停运。以环渤海的黄金航线烟大航线（烟台—大连）为例，不依靠政府资金补贴却实现了盈利的秘诀是什么？除了该航线解决了地面交通不便的问题以及两地往来旅客多等优势外，选择合适机型也是盈利的一个重要因素。两地飞行时间只有40分钟，之前某航空公司采用波音737飞机执飞，导致出现了成本高、飞机磨损大、机组不堪重负等问题，而某低成本航空采用了我国50座国产飞机新舟60后，不仅上述问题迎刃而解，还实现了增加航班数量、班班满员等“马太效应”，从而使该航线越飞越好，盈利逐年增加。

综上所述，支线航空只有寻求选择航线不扎堆、机型不贪大等差异化发展才能破解发展之困，实现自身“造血”，迎来发展的春天。（露西）