2017年5月25－26日，民航发展论坛在北京隆重召开。民航局冯正霖局长在论坛上做了“把握‘一带一路’发展重大机遇，打造世界级城市群和机场群的新联通”主题演讲。其他与会嘉宾就“机场群”、“航空枢纽”建设等问题也都提出自己的观点。北京新机场建设、未来北京一市两国际枢纽的运营、京津冀机场群、长三角机场群与珠三角机场群协同发展等问题，引起了国内外民航运输业的广泛关注。笔者认为正如爱因斯坦所说，对现实世界的思考，需要放到理论框架中去完成，“理论决定我们能够观察到的东西”。

理论可以帮助我们把握事物发展的本质特征，可以使我们把眼光放的更长远，把握未来整体发展趋势，对事物的认识不再停留在就事论事的层面。本文从经济学中的“规模经济”与“范围经济”视角出发，讨论我国航空枢纽竞争力提升等问题。

一、规模经济与范围经济基本内涵

规模经济（Economies of scale）是指在给定的技术水平上，随着产量的增加，平均成本不断降低的现象。规模经济产生的原因是：在给定技术水平、且在一定产量范围内，固定成本可以认为变化不大，新增的产品可以分担更多的固定成本，从而使总成本下降。

范围经济（Economies of scope）是指多项活动共享一项核心技术专长，从而导致各项活动费用降低和经济效益提高的现象。也可以理解为由于产品种类的增加，进行联合生产的平均成本低于进行单独生产的平均成本的现象。

二、航空公司的规模经济与范围经济

航空公司从业务构成方面考察，主要由“航空性业务”与“非航空性业务”两大类组成。从航空枢纽建设角度考虑，本文主要对航空性业务的规模经济与范围经济进行研究。

航空公司航空性生产产出可以用：总周转量、旅客周转量、货邮周转量、运输旅客人次、运输货邮吨数、飞行小时等指标衡量。在技术水平与机队规模结构一定的情况下，航空公司规模经济与范围经济可以通过“提高旅客和货物的运输量、周转量”来实现。在航线产品确定的情况下，航空公司可以运用提高“航班客座率”、“航班频次”，或“更换座位数更多的飞机”等方式实现规模经济。也有学者将这种方式获得的经济效应称之为密度经济。有研究显示，拥有高运输密度的网络平均成本比中低密度网络的成本要低13%-25%。

提到密度经济，必须介绍下“S曲线效应”。在实践中已经证明“航班频率”对“市场份额”有潜在影响。如果在某航线市场，航班份额高于50%（经验值），那么市场份额与航班份额的关系不是成正比例增长的，市场份额增长的更为迅速。在运力低于50%的情况下，航空公司市场份额会更低。因此，对航线市场有较高控制力的航空公司，更容易实现密度经济，获得较低的网络平均成本。

通航机场、航线可以视为航空公司为旅客提供的产品种类。航空公司范围经济可以通过开辟新航线、增加网络覆盖范围、为旅客提供更丰富的航线产品选择实现。通过增加网络覆盖范围所获得的经济效应，也有学者将其称之为幅员经济。

航线网络的发展演变过程，也是航空公司对运输网络的规模经济与范围经济不断追求的过程。传统点对点航线网络结构是指在通航点之间开辟直达航线，网络中基本没有通过枢纽中转连接的通航点。中枢辐射式航线网络是指选择适当机场作为中心枢纽（Hub），周边客流量较小的城市（Spoke）不直接通航，而是在枢纽机场，通过航班衔接方式加以联接。

例如，美国有5个机场YVR、SFO、MIA、ORD、BOS，与欧洲的5个机场WAW、IST、ATH、FCO、GVA，要实现全部联通，如果采用点对点式的航线网络布局，共需要25个连接才能实现此目标。

如果在中间选择LHR进行中转，需要10个连接即可满足联通目标。中枢辐射式航线网络结构为航空公司提供了一种用有限的机队资源覆盖最大市场范围的可能。

中枢辐射航线网络的特点：航班在枢纽机场紧密衔接，旅客在不同航班之间进行中转衔接。每个进港航班都为同一航班集群中的其他航班输送旅客，每个出港航班都为同一航班集群中的其他航班分流旅客。

从为旅客提供的航线产品数量来看，中枢辐射式航线网络为旅客提供了更多的市场选择。仍以上述例子中美国5个机场与欧洲5个机场联通为例。从美国5个机场出发的航班，在LHR进港，每个航班中都有前往欧洲5个机场的旅客。这些旅客在LHR机场迅速中转换乘后，前往同一目的地的旅客被集中在同一航班上离港。

在点对点航线网络模式下，如果城市对之间运输需求比较单薄，航空公司从效益角度考虑，在该城市对不会提供航空运输服务。但中枢辐射式航线网络结构，由于增加了在枢纽机场的中转换乘环节，航空公司可以把不同目的地的旅客集中在一个航班上，使得为原来运输需求比较单薄的市场提供航空运输服务成为可能。通过这种方式，航空公司可以覆盖更多的市场，旅客也得到了更多选择航空运输服务产品的机会。

在实际运营中，中枢辐射式的航线网络结构对机场基础设施布局与建设、资源利用也都提出了较高要求。而且由于该种网络模式运营的复杂性，对航空公司运营能力也是个极大的挑战。随着实践的不断推进，我们也可以观察到以国际业务为主的航空枢纽，与以国内业务为主的枢纽，航班波也表现出了不同的特征。这也是由旅客不同需求特征所决定的。

任何一种生产组织方式（或航线网络模式），发展到一定程度时，即：当运输规模的增加，或产品种类的增加，所带来的管理成本、运营成本的增加，无法抵消平均成本的降低时，就会出现规模不经济与范围不经济现象。当出现规模不经济或范围不经济时，在竞争的压力下，航空公司会对生产运行方式进行优化与调整。这也是传统的以点对点航线网络结构为代表的低成本运营模式，与中枢辐射式航线网络运营模式出现融合的根本原因。

例如，以点对点航线网络运营为主的瑞安航空，今年4月宣布，瑞安航空的客户将能够从瑞安的航班换乘另外一个航班，将首次提供航班换乘服务。点对点航线网络结构设计与运营的很多要素，也不断被传统的枢纽型航空公司采用。美国航空（AA）的航线网络结构与航班波的调整，经历了wavehub，到rollinghub，到wavehub的不断演变（可参见已发表的中国民航网智库文章）。

“点对点”与“中枢辐射式”两种不同的网络模式，本质上是航空公司不同的运输生产组织方式的体现，不存在谁比谁更优的问题。能获得较低成本，较高收益，使其能够在不同层次竞争中胜出的，就是好的生产方式。航空公司对航线网络模式的选择，是在成本与收益、规模经济与规模不经济、范围经济与范围不经济之间，不断衡量、对比中做出的选择。航线网络模式的不断优化、演进、融合，都是这种不断比较与决策的产物。

航空公司航线网络经济效益的实现，也必须以规模经济、范围经济的获取为前提。南航“广州之路”的打造过程，本质上就是其在国际市场上范围经济与规模经济的实现过程。

近几年，地方政府发展航空运输的积极性很高。二三四线机场不断开辟国际航线，政府补贴花下去，想把市场培育起来，但是效果并不理想。究其原因，主要是最终没有形成规模经济或范围经济效应。

郑州航空运输发展的成功，得益于通过临空产业聚集等因素，培育出了航线网络的规模与范围经济效益。

三、机场规模经济与范围经济的实现

如前所述，从航空枢纽建设角度，本文只对机场航空性业务的规模经济与范围经济进行探讨。衡量机场航空性业务产出一般用：旅客吞吐量，货邮吞吐量，起降架次等指标。机场作为航空运输网络中的节点，在航线产品设计方面，同样也拥有网络的规模经济与范围经济特性。但是这些网络经济性的获得，在机场运输生产中，最终都要以提高机场硬件设施设备以及航班时刻资源的利用率为重点。

对机场来说，无论航空公司采用何种网络生产模式，在机场的产出都表现为旅客或货物的“吞吐量”。如果不考虑政府外力等方面的影响，当机场硬件设施设备、空域资源没有饱和时，机场往往以追求吞吐量规模的增长、提高机场设施设备利用率为主要目标。在此阶段，主基地航空公司份额普遍不高，机场当局主动考虑优化航线网络的意识较弱。

当机场设计能力趋于饱和、各项资源稀缺性逐渐凸显，或区域机场竞争逐渐加剧时，机场由粗放式“量的增长”向“航线品质”增长转变。逐渐注重与主基地航空公司战略合作关系的建设，鼓励主基地航空公司增加运力投入，希望通过主基地航空公司航线网络优化过程中规模经济与范围经济的进一步挖掘，促进机场更进一步的量的增长。

四、规模经济、范围经济与航空枢纽竞争力

韩国、日本的机场与航空公司，在中国市场上可以说充分的实现了“规模经济”与“范围经济”。中-韩国际航空市场运力分布如下图所示。

截止2016年我国已有50余个机场开通了仁川机场航线。运用flight globe数据库中的月度航班计划数据进行统计，2017年4月仁川机场通航中国月航班量排名前8位的机场如下表所示。仁川机场凭借其优异的国际航线网络覆盖范围与航班密度，在上海、青岛、北京、广州、大连等城市开通高密度航班，汇集客源至首尔，再中转至欧美等地区。可以说仁川机场在中国市场获得了非常显著的网络“范围经济”与“规模经济”效应。

除仁川机场之外，新加坡樟宜机场、日本成田机场、香港机场与其主基地航空公司，在国际航线设计方面，都竭尽全力提高热点市场的航班密度、网络覆盖范围，为旅客提供尽可能多的产品选择。

我国学术界关于枢纽机场、国际航空枢纽的文献非常多，企业界关于枢纽建设的实践也从未停止过。但从国际航空枢纽国际竞争力看，经过十余年建设，无论从航空公司还是机场角度分析，与周边其他国际航空枢纽比较，北京、上海、广州三大枢纽国际竞争力依然有待进一步提升。

例如，笔者对比分析了首都机场、浦东机场、白云机场、香港机场、樟宜机场与仁川机场的国际通航点数量与日均频次。从图中可以看出，在国际航线网络覆盖范围方面，我国三大航空枢纽虽有所改善，但仍远不如香港机场、新加坡樟宜机场与韩国仁川机场。

在航线网络密度方面，与周边国家（或地区）的国际枢纽机场比，国际通航机场日均航班频次较低，在航线网络厚度方面的竞争性有待进一步提升。

冯正霖局长在5月25日的民航发展论坛中提到，“中国民航将以推进民航供给侧结构性改革为主线，聚焦瓶颈问题和深层次矛盾，着力打造京津冀、长三角和珠三角三个世界级机场群。”世界级城市群的建设对我国国际航空运输发展、航空枢纽国际竞争力提升都提出了新要求。

五、影响国际枢纽竞争力提升的动力分析——企业角度

从民航运输企业运行角度，影响国际航空枢纽竞争力提升的因素有哪些？对于任何一个企业而言，“变革”与“创新”都是需要成本的。企业会在目前已获得的“市场优势”与“环境挑战”之间不断衡量，决定其所采取的市场策略与行动。

形成“市场优势”的主要原因包括：企业拥有卓越的管理能力、优秀的产品设计与营销能力，核心生产要素的获取能力、对关键要素的垄断能力，创新、持续学习能力等因素。

“环境挑战”主要来源于两方面：首先来自同业者带来的竞争威胁，包括：分流客货源，摊薄利润，推出有竞争性的新服务或产品；其次，宏观环境发展变化也会对企业发展带来一定挑战，包括：宏观政治、经济、人口分布、消费习惯变化、技术与商业模式的冲击等因素。

如果航空公司或机场所拥有的“市场优势”大于“环境挑战”，那么其持续努力进行变革、创新的内动力并没有那么充足。需要说明的是，这种判断往往由企业高层决策人员完成，并指导企业具体实践。

自2002年民航体制改革15年以来，虽然经历了2003年非典、2009年金融危机、以及受国际政治局势波动影响，但我国民航运输业的客运平均增速为13%，仍然实现了两位数的高增长。到2020年，十三五期间预计增速为10.4%。笔者曾运用马奎斯特全要素生产率指数对我国民航运输增长动力进行分析，研究结论显示，截止2015年我国民航运输市场的增长主要来源于外部需求的推动。

尤其对处于政治经济社会较发达地区，并对生产要素资源拥有先占优势、或者垄断优势的大型航空公司和机场而言，通过企业内部组织管理能力、组织创新与变革去获得增长的动力更显不足。造成与国际竞争对手相比，在航线网络设计与优化、商业模式变革、创新能力等方面，竞争能力提升缓慢。

只有当企业意识到“环境挑战”大于自身“市场优势”，才会具有较强的变革动力。并且，在航空枢纽建设方面，只有当主基地航空公司与机场在对“环境挑战”判断一致时，才能真正达成合作、荣辱与共。

2019年北京新机场建成通航，不但京津冀地区航空运输结构会发生变化，航空公司运力布局在全国范围内都会有很大的调整。东航、南航分别要在新机场承担40%的旅客业务量的建设任务，对于两大航所在的枢纽机场来说，会受到极大的影响。同时，预计外航在我国航空枢纽的运力也将有所增加。

我国航空公司和枢纽机场应充分意识到不远的未来竞争环境的变化，及可能面对的挑战，尽最大努力提前进行战略部署。

六、航空枢纽国际竞争力提升的建议

谈及航空枢纽国际竞争力的提升，竟然有种“无言以对”的感觉，这个议题无论在理论界还是企业界，已经是老生常谈了。例如：突破空域瓶颈制约、提高航班时刻资源的配置与使用效率、加强基础设施建设、提升机场便捷中转服务能力、提高航空公司航线网络设计与优化能力、加强地面集疏运体系建设、政府政策支持等。以前文献里涉及到的方面，不再重复赘述，本文从企业提升环境预判能力、增强基础理论素养两方面给出提升枢纽国际竞争力建议。

1、增强对竞争环境、宏观环境发展的预判能力

处在微观层面的企业，对所处环境的认知可以从宏观政治、经济、社会、技术，以及中观产业环境方面着手。身处不同层面的部门或决策者，都存在自身的局限性。例如，宏观层面的规划是否符合企业发展实际？企业的具体运行是否充分考虑了竞争、消费者特征、技术趋势等问题？

一个好的规划、行动方案或措施建议，应是在穿越各层壁垒基础上制定出来的：既具备宏观视野，又了解中观发展情况，同时掌握企业微观实践特征。

在航空枢纽国际竞争力提升方面，建议航空公司与机场，增强对国际航空运输市场未来竞争态势、未来宏观环境的预判能力。通过客观、科学的数据与资料分析，对竞争者、潜在的竞争对手，目前的运营策略与特征，及其未来可能采取的战略意图所有把握；同时，对自身所具备的能力、素质、优势劣势，也都能保持清醒的认识。

补充说明一点，对以上提及问题的分析，例如对宏观政策、经济、竞争等环境的预判，不应仅停留在“文件”到“文件”，“报告”到“报告”的阶段，应深入到是否对企业运营产生影响？如何影响的？未来中长期如何应对？的层面。对竞争者、潜在竞争者未来战略意图等内容的分析也是如此，都应做到从宏观到微观层面的贯穿。

2、增强基础理论素养，提高创新能力与意识

我国民航运输的增长方式必将由需求推动的1.0时代，逐渐迈入依靠组织管理能力提升的2.0时代。依靠对国外民航运输技术、生产组织方式、商业模式的简单模仿与运用，已远不能满足我国航空公司与机场发展的需要。

中国民航运输、轨道交通的发展、人口分布与需求特征、经济发展模式，没有任何先例可以遵循。对基础理论知识的了解、掌握与运用，不应仅仅留在理论界。增强企业实践层面的基础理论素养，基本工具的应用能力，是各项创新意识与创新活动产生的基础，也是突破制约发展瓶颈的基本要求。

例如，在航线网络规划设计的创新方面，虽然目前全球大多数国际航空枢纽都采用了中枢辐射式航线网络模式，但在我国民航的实际运用也并非简单照搬。一是我国人口分布特征与其他国家不同，二是高铁中长铁路网建设在全球也是史无先例，三是城市群经济结构与发展布局的特殊性，四是生产性稀缺资源的配置结构等因素决定了我们在航线网规划设计方面的特殊性。但是中枢辐射式网络结构，为航空公司在资源有限的情况下，提供了可以最大化实现规模经济与范围经济的可能性。因此，既能借鉴现阶段发展较成熟的枢纽运营模式经验、又能结合中国企业运行特色，进行航线网络设计与优化，对基于基础理论素养的实践创新能力提出了较高要求。

七、结束语

1、本文不是严格意义的学术论文写作方式，所采用的分析与论述方法也不符合经济学分析范式。笔者尽量尝试把经济学中的一些基本理论或概念引入到对实践问题的思考中，试图寻找“理论”与“实践”的结合点。“规模经济”与“范围经济”是经济学中的两个基本概念，其在民航运输业中同样有着非常鲜活的体现。在航空枢纽国际竞争力提升方面，无论航空公司，还是机场，在进行航线网络设计、航班优化时，都可参照其基本内涵指导具体实践。

2、在目前已出版的运输经济学中，对航空公司、机场的规模经济、范围经济等问题，已有比较系统详细的论述。除此之外，以往文献中，对网络经济、密度经济、幅员经济等也都有非常丰富的讨论。由于篇幅限制，以及为了突出表达重点，本文只对航空公司、机场航空性业务的规模经济与范围经济等问题进行了探讨。非航空性业务的规模经济与范围经济同样也是非常有趣的议题，希望有兴趣的业内外专家提出更专业、更系统的分析。

3、本文所用数据来源于各航空公司官网、机场官网、Flightglobal数据库、OAG数据库。不同的统计口径数据会有些许出入，但对研究分析结论不造成颠覆性影响。本文分析与观点文责自负，不代表任何机构。

（李艳伟 中国民航网智库专家，中国民航大学经济与管理学院博士/教授）