随着近几年我国民航业的发展，低成本航空迅速成长。随着西部航空、中联航、九元航空等航空公司的加入，我国民航运输业中已形成了以春秋航空等为代表的低成本航空梯队，与国航、东航、南航等全服务航空公司一道，为旅客提供更多出行选择。
对旅客而言，春秋航空、九元航空的9元系列特价机票、西部航空的8元系列特价机票，这些特价机票降低了旅客出行成本，也提高了对低成本航空的品牌认同度。一般而言，低成本航空的机票价格平均较全服务航空低30%。价格敏感的旅客无疑更喜欢搭乘低成本航空公司的航班出行。对机场而言，以前中小型机场谈合作只能和全服务航空公司谈，基本没有太大的谈判选择权。而现在越来越多的低成本航空公司进驻中小型机场，完善了其航线网络，降低了机场的航线维持成本。同时，对于那些特别重视旅客吞吐量、期望其保持双位数增长的大型机场而言，低成本航空公司的贡献也颇大。在国际竞争层面，我国低成本航空在部分航线上已与国际知名的低成本航空展开了正面竞争，逐步打破国外低成本航空公司一统亚洲的局面。低成本航空公司的“鲶鱼效应”逐步突显，有助于提高我国民航运输业的管理水平和竞争能力。
在此背景下，低成本航空公司与全服务航空公司的发展有界限模糊的趋势。在不少航线上，全服务航空公司也推出了特惠机票，有时候价格甚至比低成本航空公司还低。类似厦门航空这样重视高端商旅客的全服务航空公司也逐步引进了全经济舱布局（184座）的波音系列飞机来执飞部分航线，比春秋航空改进的空客系列仅少两座。与国外传统认知不一样的是，我国的低成本航空公司基地和全服务航空公司的基地也一样，基本设立在大型门户机场，突破完善了国外低成本航空的理论与实践，甚至连星空联盟也吸引了一家低成本航空公司——南非芒果航空公司——加入。
由于两种类型公司的界限逐步模糊，有观点认为，应绝对公平对待所有航空公司，特别是在政策方面。倘若我国低成本航空在航空市场中占比已经接近发达国家水平，同时民航运输法制也已达到欧美发达国家水准，那么，此建议值得考虑。但我国民航业的现状，决定了政策方面应区别对待低成本航空和全服务航空。
2005年春秋航空刚成立时，我国低成本航空公司才刚起步，全服务航空公司并不在乎与低成本航空公司的竞争。如今的情境显然不同，低成本航空的发展到了一个转型阶段，需要进一步推动其发展。但从政策层面，直到2014年才有《关于促进低成本航空发展的指导意见》（以下简称《指导意见》）的颁布，相关支持政策仍处于初级阶段。
法治国家必须有法可依，依法行事。对于低成本航空的明确政策支持，除了2014年的《指导意见》外，笔者暂未找到其他相关政策。而目前，《指导意见》的相关建议并没有得到全部落实，还处于落实过程中。民航大众化时代的到来、旅客潜在需求的存在以及日益激烈的国际竞争，要求我国从政策层面进一步推动低成本航空的发展。不能因为低成本航空的“鲶鱼效应”带来的全服务航空与低成本航空界限模糊，或因民航运输业的水平整体提升等政策效果初步显现，就简单停止对低成本航空发展的政策支持与法律保障。
我国并没有强制规定什么样的公司算是低成本航空，什么样的公司算是全服务航空，其身份是航空公司自主决定的，因而并无行政垄断。中联航以前是全服务航空公司，现在转型成为低成本航空公司，也并无不妥。在这样自主选择的前提下，为了进一步提高我国民航竞争力，推动民航大众化，民航的相关政策法规应考虑区别对待全服务航空公司与低成本航空公司。只有将二者区别对待，才能推动民航业市场化水平的提高。按市场规律行事，才能提高民航企业的整体竞争力，真正实现优胜劣汰。（邓云成）
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