我国低成本航空目前处于初步发展阶段，而在美国相对成熟的民航市场，西南航空等低成本航空已经开始面对另一种航空商业模式的竞争——超低成本航空（UltraLowCoastCarrier，简称ULCC）。超低成本航空通过关注成本效益和无绑定服务，实现差异化竞争，在美国市场已取得了一席之地，也对航空市场产生了一定的影响。

近年来，我国低成本航空进入了快速发展阶段，先后有西部航空、中联航、九元航空、成都航空、祥鹏航空进入“中国低成本航空俱乐部”，低成本航空进入增量提速阶段。在这个过程中，一些低成本航空公司开始从国内民航进军国际民航，运营国际航线。我国低成本航空公司涉足国际航线有其自身发展策略考虑，也有其现实的压力。但笔者认为，未来，我国低成本航空公司的战略重心仍应在国内。

传统观念认为，低成本航空发展是利用在支线机场运营独飞航线或次热门航线模式来推进的，此种运营模式构成了低成本航空服务和运营的核心。选择运营支线机场，是因为低成本航空可以得到地方政府的行政支持、金融支持，也能在成本控制方面做得更好。但其实低成本航空选择机场运营并没有一定之规。

在当下竞争激烈的民航市场中，低成本航空为了生存和发展，需要持续调节其价格以应对市场的变化。其中包括低成本航空开始涉足的商务出行服务。春秋航空在2012年就推出了商务经济座，从其自身评估结论来看，取得了良好的效果。但很可惜，国内仅有春秋航空这一家低成本航空公司提供此种服务。要成功提供此种服务，须对低成本航空旅客的价格弹性有着正确且深刻的理解。

我国公务机票制度建构从2014年4月财政部、中国民用航空局联合印发的《关于加强公务机票购买管理有关事项的通知》开始启动，其主要核心思路是“双折扣”：对于市场折扣机票，国内、国际公务机票为市场折扣票价的九五折优惠；对于市场全价机票，则分别为全价票的八八折、八五折优惠，并配套打破销售渠道垄断、提高市场机票信息透明度等制度保证执行的效果。为了推动我国民航走向世界，还特别要求国际出行优先乘坐国内航空公司航班，并在公务机票网站上发布《国际航线选择标准》进行说明和指导。

从全球来看，很多机场、政府对于航空公司开设或运营某些航线进行了补贴，通过这种方式让航空公司坚持运营航线。这种做法无可厚非，因为从长远来看，这些投入能通过增加本地游客、加强商务联系等方式给出资方带来回报。

超低价机票并非中国首创，作为亚洲低成本航空代表之一的亚航，基本每个月都会推出“0元机票”的抢购活动，从概率来看，只有少数旅客能抢到。很多全服务航空公司将此种营销视之为广告手段，综合考虑历史积淀、旅客定位等因素，对低成本这一模式做出并不看好的结论，仍坚持其原有模式运营。这也无可厚非，应给予充分的尊重。

相较于大中型机场而言，目前位于中小城市的小型机场主要靠地方政府“输血”式补贴支持发展，并在与航空公司谈判博弈过程中处于劣势。那么，除了通过直接“输血”的方式外，小型机场如何吸引客源，实现盈利？