低成本航空的发展，如今在国内呈现出加快发展的趋势。2014年2月底，中国民航局就颁布了《民航关于促进低成本航空发展的指导意见》。《指导意见》从六大方面提出了多项政策保障措施，积极推动中国低成本航空公司的发展。除了民营的春秋航空以及九元航空外，几大骨干航空公司也先后表达了发展低成本航空的意愿。海航下属的西部航空，东航下属的中联航，南航下属的重庆航空都在转型为低成本航空的道路上。其转型原因除了上述政策的鼓励之外，还缘于“内忧外患”。
“内忧”是因为国内既有以春秋航空为代表的低成本航空公司迅速扩张，还有如亚航这样的外国低成本航空公司进军中国的国际航线。“外患”则是低成本航空公司的发展，让全球民航业竞争加剧。在2013年伦敦全球低成本航空年会上，大批传统航空公司已经或者将要退出2小时、3小时航程的航线，将这些航线交给自己新成立的低成本航空公司来经营。低成本航空公司在欧美地区和亚太地区所占的市场份额已经达30%左右，低成本航空公司也在不断“入侵”中国。以石家庄机场为例，该机场2013年低成本航空的旅客吞吐量突破了150万人次。今年，有5家低成本航空公司在石家庄机场运营，包括国内的春秋航空，韩国的釜山航空公司、德威航空公司、真航空公司以及泰国捷特亚洲航空公司。石家庄机场预计，在今年下半年还要引进两家外国低成本航空公司，以加快其大众化枢纽机场建设步伐。
然而，骨干航空公司转型或设立低成本航空公司并非全部能够成功。20世纪末，美国航空市场的低成本航空公司多达300多家，而到现在所剩下的屈指可数。中国骨干航空公司下属的航空公司转型为低成本航空公司是否能够成功，仍是一个未知数。根据笔者的观察与了解，似乎转型目前还进行得不太顺利。母公司主动表达愿景与规划，而被转型公司并没有表现出足够的主动性，或更准确地说显得过于消极。骨干航空公司发展自己的低成本公司在国外可称为Airlines-within-airlines （可简称AWA），其发展原因主要是母公司为了保护市场并避免恶性竞争才设立的。最近James Pearson和Rico Merkert两位学者刊发了一篇相当具有分量的实证经验研究中的文章（Airlines-within-airlines: A business model moving East），文章基于实际考察的数据得出了一些研究结论。在他们看来，AWA在过去20年中取得的成绩是有限的。由于母公司控股、母子航空公司隶属于同一国家，因此AWA经营自主性较低，且普遍存在服务质量不高、乘客满意度不够、员工积极性不高、创收动力不足、资金和商业化不足等问题，导致约40%的AWA失败。导致AWA在实践中失败的主要原因在于：经营策略不明确；进入市场较晚，起步慢于其他类型的航空公司；成本高、效率低，在激烈的市场竞争中不占优势，只能通过高负荷运载和相对较低的票价维持盈利；母公司的过度控制与管理，母子公司过于相似，导致AWA经营自主权受限。
总结过去世界的AWA经验，想要取得成功，AWA必须做到以下几点：一是应明确发展策略，建立决定性的领导体制；二是在进入市场较晚的情况下，也需要占据市场主导地位；三是削弱母公司经营管理上的控制力，降低母子公司的相似性；四是面对其他低成本航空的竞争者，应当降低成本，提高效率。
失败的原因可能是多样的，但作为后来者，是需要认真对待这些失败或成功的教训或经验的。作为中国AWA，早日明确自己的战略规划与战术路径，才能成功。也只有这样，才能算得上“真心实意”发展中国低成本航空，而不是为了摆姿态等其他意图，最终出现削弱自己的竞争力，以及使国家竞争实力受损的结果。（邓云成）
返回首页
