近日，一家外国航空制造企业提出了“支线低成本”理念，认为国内低成本航空未来的发展不在于传统的干线市场，而在于现在被忽视的支线市场。其核心理念就是采用小型飞机在中国支线市场上飞行，以此来发展中国的低成本航空事业和中国的支线航空事业，将支线低成本航空公司作为有别于全服务航空公司、低成本航空公司的第三种类型航空运输企业来对待。

旅客忠诚度近年来是我国航空公司一直关注的话题，也曾召开过不少会议对此进行商讨。某些航空公司甚至曾采用组织常旅客到国外免费旅游等方式，来提高旅客忠诚度。但这种惠及少数高端旅客的做法，收到的效果却一般。相比国外一些航空公司，我国的航空公司在旅客忠诚度方面的工作尚有很大进步空间。各航空公司提高旅客忠诚度的方式各异，但肯定有一些章法可循。

日前，东航宣布旗下中国联合航空有限公司正式转型为低成本航空公司。中联航成为三大国有航空集团中首个宣布转型的航空公司，值得庆贺。然而，我们仍需谨慎乐观。中国发展廉价航空虽然有现行政策鼓励支持，但在购机、航油等刚性成本无法降低，行政管理优化进展缓慢，大量优质航线及时刻资源垄断等问题短期内无法解决的情况下，其发展必然受限。

总结过去世界的AWA经验，想要取得成功，AWA必须做到以下几点：一是应明确发展策略，建立决定性的领导体制；二是在进入市场较晚的情况下，也需要占据市场主导地位；三是削弱母公司经营管理上的控制力，降低母子公司的相似性；四是面对其他低成本航空的竞争者，应当降低成本，提高效率。

相较于大中型机场而言，目前位于中小城市的小型机场主要靠地方政府“输血”式补贴支持发展，并在与航空公司谈判博弈过程中处于劣势。那么，除了通过直接“输血”的方式外，小型机场如何吸引客源，实现盈利？

超低价机票并非中国首创，作为亚洲低成本航空代表之一的亚航，基本每个月都会推出“0元机票”的抢购活动，从概率来看，只有少数旅客能抢到。很多全服务航空公司将此种营销视之为广告手段，综合考虑历史积淀、旅客定位等因素，对低成本这一模式做出并不看好的结论，仍坚持其原有模式运营。这也无可厚非，应给予充分的尊重。

从全球来看，很多机场、政府对于航空公司开设或运营某些航线进行了补贴，通过这种方式让航空公司坚持运营航线。这种做法无可厚非，因为从长远来看，这些投入能通过增加本地游客、加强商务联系等方式给出资方带来回报。