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姚永强

如果在学习中不解决能力不足的问题,仅期待下次细心一些是很难补齐这一短板的。要想真正解决粗心的问题,需要我们在学习过程中养成严谨笃行、认真周密、按照程序章法解决问题的习惯。

姚永强

随着航班量的大幅增加,空中交通拥堵变得日益严重,飞行员和旅客都越飞越急躁。当我们想让飞机飞得更密一些,间隔拉得更小一些时,往往忽略了空中还有一个隐形的杀手——飞机尾流。 2001年,美利坚航空587航班在美国纽约肯尼迪机场起飞不久突然失去控制。事后调查发现,该飞机误入前面一架波音747客机的尾流,飞行员操纵不当,粗猛使用脚蹬而让飞机的垂直尾翼折断,造成了这次事故。2017年初,一架庞巴迪挑战者604公务机在空中受空客A380尾流影响,失去控制,险些坠毁。航空业每年都会发生多起关于飞机误入尾流,造成擦机尾或颠簸的严重不安全事件,这是因为我们肉眼看不见,仪表也探测不到飞机尾流。

刘清贵

2013年7月6日,由波音777-200ER型客机执飞的韩亚航空214号航班在美国旧金山国际机场28L跑道进近时与防波堤相撞,引起了社会的广泛关注。 近日,美国国家运输安全委员会(NTSB)公布了这起事故的调查报告。报告信息量很大,笔者对与安全有直接关系的要点进行了梳理,并希望从中深刻吸取教训。

姚永强

飞行员九种能力的提高是一个很大的话题,笔者希望能与更多飞行安全专家进行深入的探讨。笔者坚信,科学的培训是使飞行员具备胜任飞行工作所需的九种能力最坚实的后盾。每一个航班的安全起飞都承载着飞行员的责任与付出,每一个航班的安全落地都满怀着飞行员的自豪与喜悦!愿广大飞行员都具备胜任飞行工作所需的九种能力。

群言堂

近日发生的墨西哥航空2341次航班坠机事故给所有航空运输业从业人员敲响警钟,航空运输安全工作永无止境。许多看过这次事故照片的人都惊讶地发现,尽管其中有些人受了重伤,但机上103名旅客和机组人员全部生还。事实上,大多数飞行事故中的人员是可以生还的。这是飞机设计师和制造商、与航空业密切合作的安全监管机构以及在紧急情况下挺身而出、竭尽全力让所有人尽快安全离开飞机的机组人员共同努力的结果。

刘清贵

从基础驱动要素来看,我国已经形成了世界上规模最大的中等收入群体(约4亿人,美国是0.9亿人)。从人均年航空出行次数看,现在只有0.35次(世界平均水平是0.5次),按照相关测算,2020年将达到0.5次。届时,民航年旅客运输量将达到7.2亿人次,航班保障量将达到1300万架次。在不到两年的时间,运行规模还将增加20%。面对巨大的发展需求和安全运行保障压力,我们唯有敢于担当、创新管理,全力推进安全与效率的协调发展,才能打造出安全高效顺畅的民航运行新局面。

刘清贵

飞行关键阶段是指滑行、起飞、着陆和除巡航飞行外在3000米(10000英尺)以下的飞行阶段。虽然这个阶段在总飞行时间中只占约10%,但集中了大多数飞行安全风险。为什么要用“关键”这个词?笔者认为,这是基于风险的可能性、危险性两个维度来综合考虑的。这个阶段包含航空器最容易发生重大事故的“黑色11分钟”,即起飞爬升3分钟和进近着陆8分钟。

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