民航运输经济学是研究民航运输业中各种社会关系和各种经济活动规律的一门学科，其研究对象主要是民航企业、民航运输市场、政府部门。一般我们在谈到民用运输机场安全时，主要会提起经验、风险、规章、体系等，却较少有涉及运输经济方面的思考。本文尝试从民航运输经济学的定位来看待民用运输机场的安全问题，文中所称的机场特指民用运输机场。

一、要正确把握机场的角色定位

国务院于2009年颁布实施的《民用机场管理条例》，明确将民用机场定位为公共基础设施。机场是航线网络的节点，其功能主要是为旅客、货主和航空公司提供服务，其效益主要表现为间接的社会效益，因此其具有公益性的属性。同时，机场又有收益性的一面，即通过收取飞机起降费、停场费等，以维持其自身的有效运转，所有民航运输经济学一般将机场定位为带有半企业性质的生产部门。从机场的公共基础设施角色定位我们不难得出这样的思考，机场的运营生产过程既要尊重市场机制，尊重价值规律，又要应对市场的某些失灵，也就是体现出公共产品提供者的特点。

据统计我国百分之八十左右的机场都在亏损运行，且旅客吞吐量低于500万人次的机场也较难实现盈利。但无论多小的机场，一旦建成投入运营都会产生经济学上所称的聚群效应和运输效应，按照国际机场协会（ACI）的测算，机场投入和地方经济的可计算回报约为1:8，而无形回报更是难以计算。例如，富士康的郭台铭在出席淮安机场奠基仪式时曾说：他来淮安投资的一个条件就是当地要有机场。

更为重要的是机场对于国防、安疆和应急救援的作用。在军事冲突中军用机场无疑是敌对武装首要打击的目标，所以数量众多的民用机场的存在就显得尤为重要；作为拥有广袤疆土的多民族国家，我国也有反对民族分裂势力，维护国家团结统一的艰巨任务；机场在地震、洪水、台风等重大灾害的救援中作用十分巨大，2009年8月才开航的玉树巴塘机场，在2010年4月发生的玉树特大地震灾难中成为了前进机场，为抗震救灾任务的顺利实施发挥了无可替代的巨大作用。所以，在考察机场经济性、经营性特征的同时，更要高度重视机场的正外部性，唯有如此我们才能更好地把握机场的角色定位。

二、要明确安全与发展的关系

近年来，随着民航强国建设进程的不断推进，主要的民航企业（航空公司、机场）对于发展速度和经营效果的追求也不断深入，期间发展与安全之间的某些矛盾也逐步凸显。例如，某些机场在重要安全岗位上的资源投入较少，员工频繁离职、基础培训不够、资质能力不足以及安技设施落后等问题导致安全能力较低、安全裕度下降。

早在2012年全国民航工作会议暨航空安全会议上，时任民航局局长的李家祥就提出了推进全行业实现更高水平的安全发展，要把握好八个方面的关系，即安全责任体系中“四个责任”之间的关系、安全保障能力与发展速度规模的关系、坚持“安全第一”与追求效益最大化的关系、防范关口前移与人员资质建设的关系、完善规章标准与依法严格监管的关系、提升运行品质与强化科技支撑的关系、安全链条稳固与行业内外和谐的关系、创新安全管理与建设行业安全文化的关系；2015年12月在民航局机关部门述职会上，民航局局长冯正霖强调了飞行安全、廉政安全、真情服务三条底线。随着经济社会及行业自身的快速发展，民航产品的公共性和服务对象的大众化已经不可逆转的成为了民航的正常业态，这就需要民航人认清飞行安全、航班正点与真情服务之间的关系。“人民航空为人民”，首要是尊重人民的生命权和财产权，没有飞行安全的航空服务必然是空中楼阁；其核心主旨是要正确把握和处理好安全与发展的管理，做为公共基础设施的机场，更应该把安全做为发展的基础和前提，在资源分配的实践中落实“安全第一”的原则，守住了“飞行安全底线”不等于有了一切，但突破了“飞行安全底线”肯定会失去所有。

三、正确看待劳动对象和劳动者

从民航运输经济学的角度看，民航企业的劳动对象是旅客和货物，运输不改变劳动对象的属性和性质，只改变其空间位置。民航企业并非物质生产部门，其仅是收取费用来提供旅客和货物位置移动的服务，这种特性就决定了运输过程中对质量的要求是异常重要和十分突出，对旅客和货物的任何不安全都是质量的不合格。一些从事民航服务研究的专家持有“大服务”的观点，认为安全也是一种服务，而且是最基本的不言自明的服务要求。安全是最低的质量要求，服务是较高的质量标准。

另一方面，按照政治经济学原理，机场所提供产品的价值是机场员工的劳动，只有这些活劳动才是价值的真正来源；从企业资源管理的观点来看，企业管理是将物质资源管理（物流）、人力资源管理（人流）、财务资源管理（资金流）、信息资源管理（信息流）集成一体化、追求最优化的过程。机场要满足市场和公众需求，创造有价值的产品，必然要获取物质资源、人力资源、生产工艺等资源，资源的有限性决定了机场必然要不断提升资源的配置和使用效率。我们不妨做这样一个推论，机场要发展必须投入更多资源，不断减低生产成本，要降低成本就要严控员工薪酬增长，增加约束和管控机制，对于薪酬的不满和自由的期望会导致员工缺乏幸福感，从而导致机场无法健康发展。当然，严谨的人能够发现上述推论的逻辑错误，此外机场的资源配置不应是对抗性的，也不应完全是物理方式的，而应该是一种更类似化学方式的人与其它资源的结合。

马克思主义认为，人是生产力中最活跃、最能动的要素，是其它生成力要素的核心。在社会主义市场经济条件下，物质和精神的幸福感不断提高的劳动者，不断提升为劳动对象创造劳动价值的能力，是机场企业应该着力推进的企业发展的良性循环。

四、从系统的观点看待机场安全

2015年习总书记在《关于民航发展主要情况的报告》上批示：“民航业是重要的战略产业，要始终坚持安全第一，严格行业管理，强化科技支撑，着力提升运输质量和国际竞争力，更好服务国家发展战略，更好满足广大人民群众需求”。战略产业要求民航业发挥基础性、先导性、全局性的作用，产生引领其他产业发展和激发经济社会发展后劲的正效应。机场作为交通基础设施的超前建设是市场经济发展的必然要求，交通运输是商品经济生产和交换的前提，是加速劳动地域分工和社会化大生产的前提，也是缩短社会再生产实践和提高社会经济效益的前提。

机场是复杂的运行系统，必须从系统安全的整体性方面进行研究。运行、空防、消防、卫生防疫、群体性事件等安全问题相互交织，很多投入都无法单纯用经济效益进行衡量，所以更多的要从公共产品的正外部性去理解机场安全。从系统的角度看待安全工作，不妨引入“安全冗余”的概念，通常是指通过多重备份来增加系统的可靠性。然而，为提高安全裕度而设置一定的安全冗余，并非工作实践中常被异化了的冗员、冗费，而是保持系统一定的容错能力。为实现系统性的安全管理目标，必须建立实践意义上的可操作的考核标准，从而实现对机场运行安全质量的客观公正的评价。例如，以吞吐量为客观标准，以服务对象、利益攸关者满意度为正向指标，以运行、空防、消防、群体性事件差错为负向指标，构建机场运行安全质量评价指标体系。

综上所述，从民航运输经济学定位看待机场安全，机场应更加注重满足社会公众运输需求的公共基础设施角色，应在运营实践中给予安全工作更多资源，将劳动者做为最宝贵的资源，通过系统安全管理不断提升企业的安全裕度，从而不断提高机场运行的正外部效益。（吴涛 吉林省民航机场集团地服公司）