2013年举行的2014年全国民航工作会议暨航空安全会议上，民航局表示，积极扶持低成本航空将是2014年民航工作的重点之一。民航局将在航线准入、航班时刻、服务价格上实行更为灵活的政策，为低成本航空营造公平、宽松的市场环境。同时要求机场要结合低成本航空公司需求，完善相关保障设施，有条件可建设或改造低成本航站楼，鼓励大型骨干航空公司实施低成本战略，大力降本增效......一时间，与低成本航空相关的一些研究提上日程，"低成本航站楼"这一热词也在各种话题中出现。

工作中，笔者接触到一个课题叫"低成本航站楼建设指南"。对于这样一个课题，我想首先应该搞清楚的什么是"低成本航空"和"低成本航站楼（LCT）"。上网搜一下"低成本航空"，首先出现的是低成本航空公司（Low Cost Airline / Carrier、No Frill Airline 或 Budget Airline，经常简称为LCC），又称为廉价航空公司（简称廉航）或低价航空公司，指的是将营运成本控制得比一般航空公司较低的航空公司型态。　低成本航空又称廉价航空，该模式由美国西南航空公司开创。飞机高利用率、运营二线机场、点对点航线居多、飞短途航线、采用单一机型、机上不提供餐饮、机票直销占大头等都是廉价航空 重要的经营标准和特色。"低成本航空本质上是建立在成本控制基础上的精细化运营管理，相比传统的全服务公司，其盈利能力和抗风险能力都更有优势。低成本航空公司降低成本通常有下列三种方式：简化机内服务、降低票务成本、降低营业成本。三种方式中和机场及航站楼有关的就是降低营业成本。从全球民航发展的角度来看，欧美和亚太地区的低成本航空市场发展已经较为成熟。减少使用大型机场，改使用城市周边的小型机场，以节省机场使用费。欧洲地区的低成本航站楼主要包括法国波尔多机场比利航站楼、里昂圣埃克苏佩利机场3号航站楼，以及英国利物浦机场3号航站楼、哥本哈根机场CPH Go航站楼等。在亚洲地区，马来西亚的吉隆坡国际机场于2005年投资2900万美元在亚洲建立了第一座低成本航站楼，随后新加坡樟宜机场、日本大阪关西机场和泰国曼谷廊曼机场也相继建成了低成本航站楼。在搜集整理个方面的资料后，发现目前对于低成本航站楼，实际上没有一个准确的定义，如果说有，那就是专供低成本航空运营使用的航站楼，简称低成本航站楼或（LCT)。目前许多低成本航空使用航站楼的现状是，除了与其他航空公司共用以外，大多数都在使用机场较为老旧的航站楼，因为这样可以降低营运成本，这些老旧航站楼当初也不是为了低成本航空而建，降低成本的原因主要是因为航站楼建设成本和折旧方面的优势，似乎没有多少低成本航空的特殊性。

我国要研究建设低成本航站楼，并且要在建设之前得到理论性指导意见，首要的问题就是要明确低成本航站楼与普通（主流）航站楼的区别是什么？有什么特点？其次要解决的是如果写出了"低成本航站楼建设指南"，这个指南的落地性问题，就是指南的内容对具体工作有什么指导价值和现实意义。

对于大多数人来说，第一次听到低成本航空或廉价航空，首先的反映就是"廉价""低档"，中文有个词"质次价廉"，"低成本""廉价"一般都会跟"低档""简陋""低质量"相联系起来，所以大家会想低成本航空主要是低收入者或老少边穷地区的首选。落实到具体低成本航站楼建设方面，一般人都会认为应该建设一个没有装饰，空间狭小拥挤，冬冷夏热充满着各种异味的航站楼。建设这个航站楼的努力方向就是：没有自动步道电梯、没有自动行李系统、没有登机桥，一切贵的设备都没有更别说休闲娱乐商业。实际情况如此吗？全球来看，亚太地区是这几年廉价航空发展最快的。特别是南亚地区，当初新加坡和马来西亚在建设低成本航站楼时的态度应当与我们现在相似，人类对于新鲜事物的理解都有个渐进的过程，时空有异但是人同此心。

吉隆坡和樟宜机场初始运营的低成本航站楼功能比较简陋。2006年新加坡低成本航站楼从开始运营。当时是为了满足新兴的亚洲廉价航空公司需求。2012年为了建造第四航站楼，低成本航站楼正式停止运作。低成本航站楼运营的航空公司被移至第二航站楼。2014年新加坡交通部长吕德耀说，全球廉价航空业务近年来蓬勃发展，东南亚地区的区内航线业务超过一半来自廉价航空，而廉价航空出行体验的变化值得业界思考。吕德耀在新加坡航展的航空领导力峰会上说，新加坡樟宜机场重建廉价航空航站楼，是因为决策者相信廉价航空的旅客希望在机场享受较好的设施和服务，因此为他们打造"樟宜体验"。马来西亚的吉隆坡机场与新加坡机场经历相似，较为简陋的低成本航站楼在使用一段时间后，发现与机场的发展和廉价航空的市场需求有偏差，违背了廉价航空的核心竞争力简洁高效的原则。为了满足旅客的各种需求和增加非航收入，在不断地扩建改建后，机场决定新建廉价航站楼，2013年全新的廉价航站楼KLIA2竣工，但正式启用时间未定。新低成本航站楼约为26万平方米，设有60个关口，8个远机位和80个旅客登机桥，还设计了可容纳225家零售店的32,000平方米的零售空间，有超过80%的商业空间可供国内和国际知名品牌进驻。从这两个机场低成本航站楼的发展来看，Low Cost和中文意义上的廉价是有所区别的。"廉价航空"是个舶来品，从英文Low Cost、No Frill  或 Budget的综合意思了解，并没有我们所认为商品质量或服务品质层面"低廉"的含义，个人认为其更多的含义是强调服务的主要性和单一性，不含有附加服务，那就不需要为附加服务增加消费。中国有句俗语"买瓶醋还要搭个螃蟹"，而乘坐廉价航空实际意义相当于买螃蟹不需要搭那瓶醋，并不是想吃螃蟹了买个人造蟹肉棒替代。

低成本航空发展到今天，随着社会物质生活水平的提高，旅客的需求更加多样化，低成本航空的优势更在于服务的有选择性而不是传统航空公司的打包服务。在中国，各种基础设施的建设标准很多已经超过西方的发达国家的水平，曾经有网络帖子拿中国的一些高楼大厦与迪拜相比较。实际上中国近几年建设的公交铁路客站都以发达地区的机场航站楼建设标准为蓝本。

这就让我们思考，低成本航站楼应当如何建设，是不是能够通过简单地降低航站楼的建设标准，减少航站楼功能而实现？这个问题还存在于航站楼的建设投资程序。一般说来非核心业务外包是低成本航空公司控制成本的主要手段，那么成熟完善基础设施的需求是低成本航空的必要条件，所以低成本航空公司不应当投资建设航站楼。在我国，机场的主要设施都是作为公共基础设施定位和投资，既然是公共基础设施，不应该存在标准上较大的差距。特别是处于同一机场的航站楼，既生瑜何生亮，同作为公共基础设施不应当在投入上有亲疏。这里就可以提一下为什么本文在开始描述低成本航站楼时，没有提到廉价航空的发源地美国。大家在看美国的航站楼时，并不能从建设标准和功能的多少上区分廉价与传统航空公司的区别。

在许多对低成本航站楼的具体工程建设意见中，有些人提出，建设低成本航站楼就是不使用登机桥，不用自动行李设施，减少弱电系统，这样就可以减少建设运营费用。还有就是在总图布置中将低成本航站楼放在机场的一个角落。作为多年航站楼的设计实践者，我认为这也是对低成本航站楼的一个很表象的理解和认识。随着航空业的发展，机场航站楼从模仿铁路客站的建设，直到现在发展成为一个最复杂的交通建筑类型，所有功能的增加都是为了满足航空旅行的特性---快捷和安全。对于航站楼的建设，安全保障是不可能减少或降低的部分，因为对于安全设施，在实际配备中一般都是必须建设内容的较低标准，安全投入是没有上限的。那么对于快捷，这是民用航空的核心特点，如果航空旅行放弃了快捷，航站楼存在的意义就值得怀疑。由于篇幅的原因，不仔细论述航站楼内设施设备和快捷的关系，概括的说就是提高运营效率和收益的问题。对于航站楼来说，合理的设备投入必然会提高旅客进出港速度，提高航空公司的运营效率。同时，运营中选择人工还是选择机器这也是个浅显的问题，所以不能简单地说要减少什么设备设施。通常，在总图布局中，如果低成本航站楼布置在不重要的边角位置，那么必将影响运行效率。我想这与低成本航空的运营方式也是相矛盾的，一个运行效率低下的航空公司不可能低成本。

此时，我们心存狐疑。是不是不存在低成本航站楼？如果这样我们建设什么呢？我认为是有的，但是和我刚接触这一名词的认识不同。建设低成本航站楼的目的不一定是专属低成本航空使用，实际上低成本航空模式是一种非常简洁和有效的商业模式，由于其成功运行，很多传统航空公司也在积极采纳这种行之有效的运营模式，两者在一些方面在走向融合。我想将来，传统航空公司为了降低成本也有可能使用低成本航站楼。

最后从篇首引用民航局的会议精神说起，那就是"实施低成本战略，大力降本增效"，同时借用低成本航空的解释，我想给"低成本航站楼"下的定义是"低成本航站楼应当是指将建设营运成本控制得比一般航站楼低的航站楼型态。"这一航站楼与公务机楼或贵宾候机楼不同，并不是什么特殊的航站楼形式。在当前国内航站楼建设普遍强调地标式"高大上，新奇特"的环境下，低成本航站楼在中国的出现应当是强调航站楼的适用、高效和经济，满足可持续发展的要求。（作者：孙伟 系中国民航机场建设集团公司规划设计总院总建筑师）

参考文献：

欧阳杰. 国际视野下我国低成本航站楼现状和前景展望. 民航资源网

邹建军. 低成本航空公司的界定及运行环境分析. 中国民用航空 2014（1）