近20年，我国的航站楼建设在数量和规模上是无人能及的。因为我们航站楼的建设或者机场的建设起步较晚，相对应其他一些西方国家，我们具有建设时机的优势。我们有很多东西可以借鉴、可以学习，因此我国航站楼的建设标准等情况大体来说在世界上也是占据有优势的。

当前，智慧机场、绿色机场、枢纽机场成为国内机场的热点词汇和重点关注内容。重点关注的需求，往往就是重点不足的地方。如果以个人角度看建设和已经建设中的国内航站楼，除优点之外最主要的缺少地域性，流程缺乏创新，航站楼规划建设缺少系统性和战略性。而绿色航站楼的建设就是与以上不足紧密相关的。

从机场的宣传册上我们经常可以看到关于绿色的描述，"太阳能发电""低功耗设备""天窗采光""变频空调"等等，其中大多是主动式节能手段。这些内容基本与其他民用建筑的绿色建设方法是一致的。事实上因为民航业是相对保守的行业，在这些技术上只需要学习相关建设行业就足够。

对于绿色航站楼建筑的建设方法，应当是有别于其他公共建筑，具备自身行业特点的，而这些具备行业特点的内容，也是我国目前建设绿色航站楼建设中不足和容易忽视的地方。针对不足，本文从一下6个方面简单地谈一下个人对绿色航站楼的看法和建议。

1.机场规划的科学性。

2.航站楼建设规模的合理性。

3.系统流程的高效。

4. 航站楼建筑的地方性。

5.绿色运维。

6. 绿色航站楼评价指标。

1.规划的科学性。

对于机场建设，规划的最重要的内容就是指导机场建设的持续性，而不是简单的根据预测画出规划图来指导建设。航空业务量的预测是规划建设的开始，一个科学的规划应当评估预测的尺度，做到从规划上规避预测偏差造成的失误。

现实中，由于我国部分机场预测失误、规划缺乏灵活性，导致许多航站楼拆旧建新或者废旧建新，不止航站楼，经常是整个航站区废旧建新。简单来讲，因为绿色建筑讲的是全生命周期，这种规划就是绿色建设的反面教材。

第二个就是土地使用效率的问题没有得到重视，这也是绿色建筑的头等大事。许多机场在建设阶段只顾圈地，却不重视航站楼和其他建筑设施科学合理规划，导致土地资源使用效率不高。或者是因为机场发展速度低于建设初期的预测，导致大量用地长期闲置。因为土地的价值是具有时间性的，无论闲置和利用率低都是浪费。

2.建设规模的合理性。

国内许多机场在新建和扩建航站楼时，往往将原有航站楼废弃或者拆除。最主要的理由就是老航站楼建小了，航站楼饱和，预测失误。

作为功能性建筑，建设规模不合理肯定无法谈绿色。实际上与其他类型建筑相比较，航站楼容量是具有一定的弹性和灵活性的，与此同时，设计合理的航站楼还应当具有可扩建性。所以，大多数机场在旅客量增加到预测规模的情况下，废旧建新的理由实际上并不充分。

当然，中国地大物博具体原因很多，个人认为最主要的原因是中国民航缺少基础研究，基础数据的统计和总结，没有一个科学有效的、符合国情的航站楼建设规模指导标准和评判方法。

3.流程的高效。

提到高效，可以联想的东西就是机器。交通建筑实际上就相当于一个机器，它是有产能的。所以评价交通建筑好坏的核心应当是效率。比如说因为流程复杂混乱而导致航站楼使用效率不高，肯定是不绿色的。

中国航站楼的流程从混流发展到同层隔离廊式分流，然后又换层分流，换层方式由上夹层转为下下夹层。当许多支线机场靠"下夹层、剪刀桥"追上流行的脚步时，最近新建的许多大航站楼却回归了混流的时尚。如此重大的行业变化，居然没有一个重量级的行业指导意见就遍地开花，真是乱花渐欲迷人眼。但从流程的选择来说，不同的航站楼应当有各自不同的特点，流程的选择也应当是有区别的，如果都全国一统，肯定有地方水土不服。

4.航站楼建筑的地方性。

航站楼建筑的地方性就是中国传统的风水理念，在设计的时候应该讲究天时、地利、人和。我国航站楼建设在地方性的因素中主要考虑的是人文方面的地方性，或者说高山大海的简单隐喻之类，动辄一说就是海边象征海鸥，山边象征雪山。实际建设中，在气候环境方面的地方性因素考虑不足，无论南北东西，航站楼给旅客主要的形象就是高、大、上，通、透、亮，这是导致航站楼能耗高大上的直接原因。

比如说某北方航站楼多层都采用一个通透大空间。在冬天，底层的旅客觉得很冷只有十几度的时候，位于高处的旅客已经觉得很热接近30度了。某高原机场，虽然当地天气不热，但是采用了大面积外倾幕墙，由于当地日照强烈，温室效应造成航站楼内闷热难忍。这都是没有考虑建筑地方性的失误。还有某西部机场航站楼高大的玻璃幕墙正对夕阳......这些都是忽视了建筑的地方性的例子。

从绿色建筑的角度来说，地方性的缺乏就是建筑被动节能的欠考虑。而被动式节能技术则是最近国家或者国际上倡导的先进节能技术，是零能耗建筑实现的途径。住房城乡建设部制定的《被动式超低能耗绿色建筑技术导则》已于2015年11月下发。导则明确了我国被动式超低能耗绿色建筑的定义、不同气候区技术指标及设计、施工、运行和评价技术要点，为全国被动式超低能耗绿色建筑的建设提供指导。

5.绿色运维。

对于航站楼来说，绿色运维更是一个很大的课题。由于没参与过运维，缺少实践经验。只能从两个方面谈谈看法。

第一点就是绿色建筑是一个全生命周期的理念，这个生命周期应当从项目的孕育就开始提及。这就要求航站楼的设计、建设、运维必须存在系统化，整体统一的联系，才可能做到运维更有效，更节能、更环保。这点上可以拿住宅行业来类比，往往一个大的开发商旗下包括设计，项目管理，物业管理等部门，一套住宅从开发到业主使用和物业管理，其全过程在设计的初期策划都有仔细的研究考虑。而民航在这方面缺少一个能够联系或者统一整体的机构或者说开发商。

中国民航现状是，一个项目在规划或者设计初期有宏大的愿望和轰轰烈烈的宣传，但在实际运行过程中并不能得到使用者的响应。航站楼或者机场从立项到投入使用往往跨越很长的时间段，当其投入使用的时候，大多数人都忘了当初建设的初心是什么，所以不可能做到全生命周期的最优。

第二点是建议。现在强调的互联网+和大数据是国之战略，"其目的就是通过互联网这个时代生产力的先锋，去改造每一个垂直的行业，一切改造的目的是以提高整个行业的生产效率，提高用户的消费体验，降低整体成本。"个人认为，机场应对这一战略，赶上互联网数字时代的东风，达到运维与各个维度的整合，首要任务就是机场的数字化平台的建立和使用。这方面中国有着后发优势，那就是我们当前面临着规模巨大的建设任务，这就是机会。

6.绿色航站楼指标

有关部门曾经对机场航站楼的高大上颇有微词，民航局也试图在各种规范中约束这种越来越高大上通透亮的风气，实际上如果能建立一个有效的绿色航站楼的指标，完全可以通过这个指标约束航站楼空间浪费，能源浪费的情况。绿色指标应该是以结果为导向的绿色航站楼建设终极利器，当然这也是绿色航站楼或者绿色机场课题中最难的一部分。

由于航站楼是交通工具的延伸，是包含运量概念的建筑。所以对于绿色航站楼指标来说，个人认为其评价指标最重要的一个是两个方面，第一个应该是"处理单位旅客量能耗"或者"单位旅客量碳排放"第二个比较简单，作为航站楼的建筑属性，就应该有单位面积能耗，当然还应该引入环境气候指标、旅客舒适度等其他参数作为评价指标的参考。

绿色说起来两个字，实际上内容包罗万象，本文说的六个方面每一项都包含着许多学科和内容，估计也有人看到文中有的地方提及的是机场而不是航站楼，因为对于绿色航站楼来说，其内容不可能和机场分割，如同抛开身体谈器官的健康。如果对于国内绿色航站楼或者机场有什么总结性的建议或意见，那就是"拿来主义"，这是有效解决绿色航站楼的重要手段，一方面要从国外拿来，另一方面要从国内拿来。（作者：孙伟）