2017年7月1日,《深化粤港澳合作推进大湾区建设框架协议》在香港签署。粤港澳协同发展俨然进入到了共促湾区建设的全新时代。为此，大珠三角地区五大机场主席年度会议亟须科学谋划和重新构建基于粤港澳大湾区（以下简称：大湾区）建设背景下的世界级机场群协同发展战略，配套和服务国际一流湾区和世界级城市群建设国家战略，充分借力和全面保障“推进基础设施互联互通、进一步提升市场一体化水平、构建协同发展现代产业体系、培育国际合作新优势”的大湾区建设的四大领域，努力为大湾区如期建成“更具活力的经济区、宜居宜业宜游的优质生活圈和内地与港澳深度合作的示范区”提供高质量的航空运输保障解决方案。

“湾区”是指：围绕沿海口岸分布的众多海港和城镇所构成的港口群和城镇群，由此衍生的经济效应被称为“湾区经济”。全球较为明显的湾区有三个，即纽约湾区、旧金山湾区和东京湾区。国家规划以珠三角九市和香港、澳门构成“9+2”粤港澳大湾区，其面积约为5.6万平方公里，人口超过6800万。2017年，大湾区GDP总额首次突破10万亿元人民币（约1.5万亿美元）。大湾区经济总量位居东京湾区（约1.8万亿美元）之后，超过纽约湾区（约1.4万亿美元）和旧金山湾区（0.8万亿美元）。聚焦在航运和航空领域，大湾区拥有世界上最大的海港群和空港群，同时其独特的区位优势可以实现对内辐射我国中西部多个省份，对外可连通到东南亚、南亚、澳大利亚和新西兰等地。

知易行难。大湾区从规划到建成还有很多问题要解决，众多瓶颈需突破也是不争的事实。湾区经济的实质就是开放的产业经济结构、高效的资源配置能力、强大的集聚外溢功能、发达的国际交通网络。在交通方面，大湾区时代的到来，让城市群互联互通，加快珠三角进入一小时生活圈，让突破行政壁垒的人流、物流、资金流和信息流等生产要素在大湾区高度发达的综合交通体系中高速自由流动。聚焦航空方面，日趋统一的大湾区航空客货市场急需构建全新的、可行的、高效的大湾区航空运输体系与之相匹配。空域有限、管理多元、市场分割的现实困难和枢纽功能积聚不强、区域对外连接薄弱、跨界交通衔接不畅的具体短板，严重制约了大湾区机场群对配套和服务国家战略功能的发挥。笔者认为，解决问题和补齐短板应以协同发展建设大湾区世界级机场群为目标，借地利、谋人和、创协同，全面提升大湾区连接全国、连通世界的航空客货运输的通达性和投送力，扮演好大湾区建设开路先锋的角色。世界级机场群建设目标的实现逻辑上应先于国际一流湾区和世界级城市群最终目标的实现。

借地利——构建大湾区机场群地面互联互通的新网络

在现有大湾区综合交通规划和体系下，应谋求多种运输方式互联互通的外向型综合交通体系发展。外向型综合交通枢纽是外向型综合交通体系的关键节点，机场和港口则是外向型综合交通枢纽的核心。在大湾区建设以机场和港口为核心的外向型综合交通体系，关键要打通机场和港口与其他区域型交通运输方式衔接的最后一公里。

在航空方面，随着深港高铁贯通和港珠澳大桥的通车，深中通道建设不断推进，大湾区内地面高速铁路和公路网络逐渐完备，这将为大湾区机场群彼此在地面实现互联互通和在空中推进通程联运提供绝佳方案。大湾区现有的高密度大型机场群的现状和日趋快捷的地面交通运输网络，事实上已经基本消除了五大机场各自的区位优势，如果使用准时、快速、便捷的地面运输方式将五大机场高效串联起来，必将实现“5个1相加大于5”的协同共赢。随着大湾区高速铁路网络的日益完善，使现在的五大机场，甚至八大机场和未来的十大机场的优势资源共享发展成为可期。设想通过构建以高铁为载运工具的大湾区机场群地面互联互通的新网络，东线连接广州、深圳和香港三地机场，西线连接广州、珠海和澳门三地机场，通过港珠澳大桥高速路延伸线连接香港和澳门两地机场。新网络便可实现在大湾区五大机场之间实现三四十分钟内完成高品质、优体验的基于陆路的多机场中转。可以期待，随着新网络的建成和使用，届时前往港澳的内地游客和国际中转旅客可由广州、深圳、珠海机场落地乘高铁前往港澳；前往内地的港澳及国际人士可乘高铁抵达广州、深圳机场后再飞往内地的目的地城市。新网络可以促成大湾区五大机场的航权、航班、旅客的充分共享和优化配置，宏观上实现了大湾区机场群的“合五为一”。基于高铁连通大湾区机场群的新网络将有助于充分挖掘和释放大湾区现有航空资源的潜力，有效降低客座率偏低航班对空域资源的虚耗，增强往返大湾区航班的综合竞争力。

大湾区机场群地面互联互通新网络的建成将从根本上实现大湾区机场群各成员的国内区位接近和国际区位趋同，更好的服务区域内人员和物资的跨区域、跨国家高效流动。最终实现以机场为核心枢纽，促进服务于大湾区经济发展的外向型综合交通运输体系功能升级，为国际一流湾区和世界级城市群建设提供有力保障。唯有如此，才能真正实现基于服务建设大湾区最优化目标的“功能重定位、资源再调配、优势更互补、效益最大化”的世界级机场群发展新蓝图。

谋人和——创新大湾区临空经济一体化发展的新模式

机场是航空运输空地阶段转换的物理节点，其更多发挥着公共基础设施的功能和作用。机场对区域经济发展的引领和带动作用必须依靠极具不可替代优势的经济形态将之外显化和价值化，发展临空经济就是促进机场独特功能可持续性发挥的“助推器”。构建大湾区机场群新网络是需要创新大湾区临空经济新模式，将其因协同重构而增加的潜在社会价值和经济价值实现转化和有效释放。

创新大湾区临空经济新模式并不是“另起炉灶”从无到有，而是在现有大湾区各主体优势产业分工背景下，进一步强化与区域社会经济发展的紧密结合，根据各产业发展对航空网络的依存关系，加速推进并实现具有强航空网络依赖性的相关产业实现地理位置再集聚、协同势能再释放。例如：香港金融和服务业发达，深圳在高新科技和产业创新方面领先，珠三角的高端制造能力突出，现有的大湾区内各自主体最优化的经济发展模式无法满足“软件、硬件、服务”在区域内充分积聚的全球湾区经济成功模式特征要求。探索并推动大湾区各产业一体化发展是唯一路径。

大湾区机场群分工定位是区域社会经济分工的延续，机场群与产业经济的紧密结合是社会发展的必然趋势。要做到这一点，就必须打破现有的人为利益分割，改变现有枢纽机场之间、枢纽机场与非枢纽机场之间以竞争而非竞合为主的发展现状，以“人和”加速构建并形成差异化的全新发展格局，提升与区域社会经济发展的契合度。笔者认为：大湾区临空经济一体化发展的总体原则是：思想统一、与时俱进、实事求是。首先要提高政治站位，大湾区是国家战略，是系统融合而非简单加总，是区域共赢而非零和博弈，临空经济发展产业布局应以紧紧围绕对建设大湾区最优的终极目标设定；其次要拓宽规划视野，遵循经济发展的自然规律和内在逻辑，参考但绝不照搬外部成功经验，大湾区产业现状的独特性决定了其临空经济发展的独创性；最后要正视发展现状，大湾区临空经济一体化发展的关键就在于“魄力”和“破立”，必须有魄力地正视和承认大湾区临空经济现实的问题、差异和必须“破”的必要性，还必须有魄力地审视和发掘大湾区临空经济一体化发展的复杂、价值和必须“立”的战略性。

创协同——关于构建新网络和创新模式路径的新思考

构建粤港澳机场新网络也好，创新临空经济新模式也罢，其核心就是要探索出一条突破大湾区机场群的现状局限和战略矛盾的发展新路，最终制订出“目标一致、路径明晰、功能互补”的大湾区世界级机场群的建设方案并将之实现。

根据国际航空运输协会预测：随着商贸和整体经济的发展，大湾区航空市场的客货运量将持续增长，预计到2020年，其航空客货运需求量将分别达到2.33亿人次和1000万吨；到2030年，航空客货运需求量分别达3.87亿人次和2000万吨。大湾区航空客货市场的需求持续旺盛的现实决定了在相当长的时间内现有的5座国际机场起降时刻、飞行空域等航空资源将持续稀缺，现实矛盾唯有通过“协同”的新思维加以化解。笔者倡议：加速制定建设大湾区世界级机场群的战略规划，明确建设目标和责任主体，探索通过股权安排推动多方利益趋同，通过战略再定位协调多方发展规划协同，通过高铁网络实现大湾区机场群资源共享的协同发展思维变为现实成效的可行路径。

综上所述，如期实现建成国际一流湾区和世界级城市群的国家战略宏伟蓝图是需要大湾区世界级机场群为其提供强劲引擎以及临空经济一体化发展为其提供高效动能的，大湾区世界级机场群的美好明天取决于其管理者们今天的务实行动。秉承“协同”思维，开创“共赢”模式将是可以期待的现实路径。（《中国民航报》、中国民航网智库专家綦琦作者单位：广州民航职业技术学院）