“新时代我国中小机场的高质量发展决不能再延续“等、靠、要”的被动发展路径，应该开拓思路、积极探索、创新模式，主动谋求可持续的发展之道。

探讨中小机场发展路径问题不能仅仅局限在机场内部想办法，理应从行业政策引导思路创新上寻求突破。通过行业政策创新，大力构建省域或跨省中小机场之间的短途航空运输网络，借此来有效升级我国中小机场所在地的民航产业结构，力争早日实现中小机场由单一的机场运营向复合的“短途航空+机场商业”转型，通过中小机场直接参与航空运输业务和构建航线网络，有效实现“专款专用”的区域资本内循环经济模式。”

中小机场的建设和发展成为新时代我国民航业高质量发展的重点工作，促进中小机场形成可持续发展模式是建设新时代民航强国和民航领域全面深化改革的重要抓手。笔者认为，解决中小机场可持续发展难题的关键是如何依托行业管理政策引导来实现发展模式创新，民航产业区域资本内循环模式或许能给出新时代我国中小机场高质量发展路径探索的新思路。

新时代民航强国需补齐我国中小机场发展短板

当前，我国作为世界民航大国的地位已经牢固确立，民航战略产业作用不断增强，民航强国建设打下了坚实基础，但行业资源保障能力不足、发展不平衡不充分现象比较突出等问题，严重制约了民航发展质量和效益的提高。中小机场发展速度滞后、自身造血能力低、对地方经济贡献少等现实情况使其成为实施新时代民航强国战略的短板。解决我国中小机场“发展难、发展慢”的难题是新时代民航强国建设者必须回答的时代命题。

近年来，我国中小机场数量逐步增加，年旅客吞吐量在500万人次以下的中小机场数量达到184座。运输规模逐步增大，中小机场的总旅客吞吐量已经由2012年的8254万人次增加到2017年的1.18亿人次，年均增速7.5%。保障能力逐步增强，大量先进设施设备投入使用，有效提升了中小机场保障能力。但从经济效益方面看，因运营模式单一，我国百余中小机场一直深陷运营亏损的泥潭。截至2017年底，184座中小机场中约有70%处于亏损状态，必须依靠当地政府补贴维持基本运营。如何破解“机场建设的热情空前高涨、机场运营的补贴越来越多”的魔咒？笔者认为，我们需要探索建立“抛开机场运营现状寻求解决机场发展路径”的创新思维。

2017年，国务院印发《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》，其中明确了在“十三五”期间民航总投资0.65万亿元，计划到2020年实现民用运输机场260座、通用机场500座的目标，分别新增53座和200座，届时我国机场网络将基本实现覆盖20万以上人口城市的目标。按照规划，我国中小机场数量还要快速增加，破解现有中小机场发展难题更显得尤为迫切，此乃事关新一轮交通基础设施建设投资效率的大事。基于满足我国通用航空未来快速发展的需要，笔者建议，应该前瞻性地将具备可起降中小型固定翼飞机跑道条件的通用机场一并纳入到中小机场发展规划范畴思考，我国中小机场可以划分为中小运输机场和大型通航机场两类。统筹解决中小运输机场由于客货运输业务量小和运营成本居高不下陷入“补贴式”发展，以及大型通航机场由于建设和运营主体单一而无法接入运输航空网络的“单点式”发展的两种“死循环”发展难题。

中小机场快速发展是国家战略的需要，提升中小机场盈利能力是可持续发展的需要。补齐中小机场内生发展能力不足的短板时不我待。

中小机场高质量发展的区域资本内循环模式解析

机场作为公共运输基础设施的节点，其功能的发挥必须依托于航线网络，而航线网络构建需要航空公司使用飞机执飞航班将不同机场连接起来。机场的经济价值高低取决于其自身的外部连通性，即其航线网络连接的机场数量和航班频次。我国中小机场多集中在西北、西南和东北等经济相对不发达地区，当地产业结构和经济活跃程度制约了市场对航空客货运输需求的增长。航空市场开发难度大、运营成本持续高企是当前我国中小机场在发展过程中面临的共性问题。航线网络是维持机场发展的关键，是机场实现经济价值的载体。中小机场只有通过培育、加密航班，增大枢纽航线执行密度，拓宽航线网络的覆盖范围，增加国内外通航城市等方式来提升盈利能力。但是，由于中小机场的建设主体多为地方政府，加之中小机场营销人才缺乏和盈利模式落后，很多地方修完机场后独立运营，把机场误当成了“高速公路收费站”，自以为建好后就可以坐着收钱，殊不知，机场必须将其置于航线网络中才有经济价值。

更为雪上加霜的是，现阶段中小机场获得优质航线、扩大航线网络的成本极高，需要向航空公司支付高额的开航补贴或者签订保底采购座位协议。我国运输机场发展极为不平衡和航空公司运营模式相对单一共同造成了“成熟市场抢着飞、新兴市场没人飞”的窘境，具体表现为：大型运输机场由于时刻资源限制“吃不下”，而其他中小机场由于航班少“吃不饱”。另外，随着日益发达和高效便捷的陆路交通网络建成，促使更多乘机出省或者出境的旅客选择私家车、大巴、高铁等交通工具前往附近的大型机场乘坐飞机出行，而不是像前几年常见的从中小机场坐飞机到大型机场转机再前往省外目的地。

如何能让中小运输机场和大型通航机场“吃得饱”？笔者认为，需要转变思路，通过大力发展省域或跨省中小机场之间的短途航空运输网络来增加客货运输量，进而增强自身造血能力，培育中小机场高质量发展的区域资本内循环模式。区域资本内循环模式是相对于目前的资本外循环模式而言的。

在国外，资本外循环表现为欧美等国的资本虽然在新兴市场国家投资建厂，为当地创造价值，但实质上，通过科技、金融、设计等高级产业形态将建厂投资及增值部分运用“虹吸效应”回流到资本输出国家；在国内，资本外循环表现为我国长期对中西部的大额财政投资，因为投资项目在当地尚未形成相关产业布局，无法实现投资留存并形成内循环。实质上，形成了资本通过注册地在东部经济发达地区的大型企业提供的建设、规划、服务等高级产业形态将原本投在中西部的资本在短时间内回流到东部。

在民航领域，资本外循环具体表现为：民航局和省市政府以支线补贴、航线补贴的形式给予中小机场发展的资金支持，其目的旨在扶植中小机场及其所在地方发展民航产业。但由于资金直接给予的对象是航空公司，而且绝大多数接受补贴的航空公司主业集中在国内干线运输或国际运输领域，因此航空公司可以通过财务统收统支，进而将只针对中西部或中小机场用于发展当地民航产业的资本投入转移支付到了其在大型机场的国内干线和国际航线的业务开拓领域。

基于区域资本内循环模式的中小机场发展路径

探讨中小机场发展路径问题不能仅仅局限在机场内部想办法，理应从行业政策引导思路创新上寻求突破。笔者认为，通过行业政策创新，大力构建省域或跨省中小机场之间的短途航空运输网络，借此来有效升级我国中小机场所在地的民航产业结构，力争早日实现中小机场由单一的机场运营向复合的“短途航空+机场商业”转型，通过中小机场直接参与航空运输业务和构建航线网络，有效实现“专款专用”的区域资本内循环经济模式。

短途航空运输起源于美国，它是为了方便偏远地区的村镇、社区、矿山等地居民日常出行和经济往来的航空运输方式，其特点是使用30座以下的小飞机以定期或不定期航班的方式高频次地往返于飞行距离在400公里以内的客源地机场和中小机场或部分干线机场。大力发展短途航空运输业务模式可有效盘活我国中小机场既有的运输保障资源。

为了有效解决中小机场航线少、航班少、成本高、盈利难的难题，笔者认为，中小机场可以联合当地政府，以机场为基地新成立或引入具有135部资质的通用航企，采用新舟60、空客ATR-42、运12F等螺旋桨飞机执行省内或者跨省域短距离的中小运输机场或大型通航机场之间的互飞航线，以点对点的直飞航线代替目前需要在大型运输机场中转的航线网络，借此构建省内或者跨省的短途航空运输网络。鼓励发展短途航空运输是充分利用现有中小机场运输保障能力，有效增加机场客货吞吐量，加快促进机场可持续发展的最佳路径选择。

大力发展短途航空运输可充分发挥我国中小运输机场和大型通航机场的基础性交通功能。短途航空运输单次低流量、执行高频次的特征正好同中小型螺旋桨机型的规格、性能相匹配。设立只经营短途航空运输业务、只运营螺旋桨飞机的地方性通用航企，通过差异化战略提供省内或邻近跨省的点对点中小机场直航服务，通过减少中转次数，提高准点率，来吸引短途航空运输市场潜在旅客。可根据实际情况，着力构建省内1个~2个短途航空运输区域枢纽，通过枢纽这个“变压器”实现干线网络这个国家级的“高压电网”与短途航空运输网络这个省域的“低压电网”有效切换，更好地发挥并实现短途航空运输的旅客导流和疏散作用，并最终实现短途航空运输网络与干线网络的高效协同。

综上所述，新时代我国中小机场的高质量发展决不能再延续“等、靠、要”的被动发展路径，应该开拓思路、积极探索、创新模式，主动谋求可持续的发展之道。大力发展短途航空运输全新业务模式，构建短途航空运输网络，推动尽快实现基于区域资本内循环经济的中小机场发展全新实践，这或许是可以期待的光明大道。

（作者綦琦 作者单位：广州民航职业技术学院）