以“在这里读懂中国”为愿景的《南方周末》向来以中国纸媒的改革者、先锋派自居。2013年2月20日《南方周末》刊出《向空中垄断者动刀》的署名文章。时值“两会”即将在京召开，在十八届三中全会确定的我国全面深化改革“战役”即将全面打响之际，一向敢说直言的《南方周末》谨以此文宣布向“空中垄断者”开炮。笔者认为：“民航改革为何突然提速”、“安全成为民航改革的挡箭牌”是对已经拉开大幕的民航全面深化改革的媒体解读，是吹响民航改革升级版的“冲锋号”；“买飞机？请找中航材”、“负责提供最贵的燃油”、“中航信雁过拔毛”是对民航领域行业核心资源供给垄断现状的真实写照，从媒体角度描绘了此轮改革前方的“三座大山”。怎么改？怎么革？媒体已经迫不及待地开始站脚助威、摇旗呐喊了，作为即将开启的民航全面深化改革攻坚战役的谋划者、亲历者、执行者--民航人又有什么理由再犹豫呢？民航人应本着对历史、国家、行业高度负责之态度，以攻坚克难之勇气，通过体制机制的改革创新和坚定不移地有益实践，最终真正实现市场在民航领域各项资源的配置中发挥决定性作用的新格局。

部分资源依旧垄断的现状绝对不能否定民航行业走在改革开放前列的事实。改革开放三十五年，中国民航谨尊党中央的领导，努力践行其被赋予的社会主义现代化建设先行者的角色。民航一定要企业化、民航管理率先实现政企分开、民航企业试点推进股份制改革，面对这些国家经济体制转型所必须的实验项目，民航人敢于担当，克服各种来自内外部的质疑和阻力，圆满完成了先行先试的历史任务。诚然，空域、航材、航油、信息等民航生产要素领域的垄断格局也是不争的事实，这是民航改革开放还不充分的必然后果，也是即将开展的民航全面深化改革最急需解决的问题，民航全面深化改革必须明确方向。

1、民航市场现阶段的竞争格局

民航全面深化改革的目标十分明确：实现市场在民航领域各项资源的配置中发挥决定性作用。什么是民航市场？民航市场发展的现状如何？这两个问题需要明确，甚至对这两个问题的明晰程度高低直接关乎民航全面深化改革“脚步”是否走对了方向。

依照国际惯例，通常将民用航空（简称：民航）按照其业务类型划分为两大类，分别是运输航空和通用航空。其中运输航空是指以民用航空器作为交通工具开展以盈利性为目的的定期客货航线运输，又称公共航空运输，是民航的狭义定义，也是被媒体和公众所认知的“民航”；通用航空是指民用航空除运输航空以外的其他航空业务。通用航空业务覆盖面广，其应用领域随着国民经济的发展和市场需求的多样而不断增加。参照西方经济学的市场理论，可将市场分为生产要素市场和产品消费市场。民航市场的参与主体--航空公司需要在民航生产要素市场采购航线、时刻、飞机、航油、销售渠道等生产资料，通过企业内高效管理和科学组织向社会提供人员和货物的空间位移服务--民航产品。依据以上两个维度分析，我们不难归纳出民航市场是由运输航空生产要素市场、运输航空产品消费市场、通用航空生产要素市场和通用航空产品消费市场这四个部分有机组成。

新中国成立以来，特别是改革开放的三十五年，中国经济持续高速增长，由此引发全社会对航空运输产品的需求呈现井喷式增长。中国民航运输总周转量年均增长17.5%，旅客运输量从1978年的231万人次增加到2012年3.19亿人次；货邮运输量从1978年的约6.4万吨增加到2012年的545亿吨。开辟有定期航班航线2457条，通航除南极洲以外其它六大洲的52个国家的121个城市。国内航空服务覆盖全国人口比例超过76%，覆盖县级及以上行政区（具体指在100公里范围内建有机场）比例超过70%。2005年以来，民航运输总周转量（不含港澳台）仅次于美国，稳居世界第2位。这一成绩的取得是因为中国民航管理部门--民航局持续将发展重心和资源投放到航空运输领域，全力服务和保障中国特色社会主义市场经济建设的大局的结果。这种偏重甚至让外部将“运输航空”和“民航”画上了等号，忘记了通用航空也是民航的一部分。单就运输航空而言，笔者认为：我国民航市场的发展现状是垄断的生产要素市场和寡头垄断产品消费市场并存，目前民航实现持续、科学、高效发展的难题、瓶颈、约束往往来自这种畸形的供需矛盾凸显的市场现状。

2、民航生产要素市场分析之空域

“低空空域改革近日进入议程，这一改革有望消除频繁的飞机晚点现象”、“低空改革的重要性在于，它将腾出更多的低空空域和时间段，允许民航飞机飞行，航班拥堵缓解，飞机晚点现象将锐减”。其实，这只是媒体的一厢情愿。笔者认为：低空空域开放和航班延误缓解没有必然联系。正如上面所述，民航包括运输航空和通用航空，通常说的“民航”其实专指通过航班飞行完成的运输航空任务。民航局局长李家祥曾在全国两会上公开表示：目前中国20%的空域归民航使用，80%空域归军方使用，这一比例正好跟美国相反。这里提及的空域通常是指8400米以上的领空而不是全部领空。在低空空域开放试点推行之前，除民航机场周边的近进区域外，我国绝大部分1000米以下的低空对民航是关闭的。低空空域改革和开放主要关乎的是民航领域中通用航空的活动空间，对民航领域中运输航空的正向影响几乎为零。这样也就不难理解低空开放和缓解航延没有必然联系的判断了。但以旨在将更多适航空域的分配权由军方移交给民航的空域管理改革是必要的，也是此轮民航全面深化改革的重要目标之一。

巧妇难为无米之炊，空域的局限制约了新航路的开辟和现有航路的通航效率。致使航空公司无法按照市场需求提供足量和可靠的运输产品，旺季产品供给不足和航班延误情况频发又反过来抑制了市场整体需求。现行的民航空域空间和现行的空域管理机制已经无法满足我国庞大的经济体量对消费更多民航产品的现实需求。很多方面都将这种情况的出现归咎于军方对空域的严格把控，炒作军方和民航的“空域之争”。笔者认为：空域约束真正的症结不是在军方而是在体制机制。以保家卫国为己任的军方对空域的严格管理无可厚非，而且在现今日趋紧张的国际政治局势下还要加强，东海防空识别区的设立就是很好的例证。军方是为了保卫我国经济建设成果，民航是为了保障我国经济建设实现，两者的出发点和落脚点是一致的。构建军民协同创新的我国新型空域使用和管理的体制机制将是打破空域这一民航重要生产要素供给限制的有效路径。空域问题解决了，航空公司所需的航线、时刻等组织航空运输的生产资料的稀缺性将可以从根本上得到缓解。

3、民航生产要素市场分析之飞机和航材

“在国外，航空公司购买飞机，可以任意选择购买对象和购买时机以及购买数量。但在中国，无论是国有航空公司还是民营航空公司，采购飞机的时候必须经过中国航空器材进出口集团公司（以下简称：中航材）。”媒体的讲述就是我国民航生产要素市场中飞机和航材供给的现状--垄断。我们不可完全否认中航材在降低采购成本、在服务政治外交等方面的积极作用，但是它的浓厚的计划经济的角色定位已经不合时宜。航空公司是飞机和航材等民航核心生产要素的最终消费者，以波音、空客为代表的飞机和航材供应商是生产者。我国航空公司特别是三大国有航空公司完全可凭借其现有的运营规模和发展潜力在飞机和航材采购谈判中拥有足够的议价能力，而不再需要中航材作为“代理人”角色加入谈判中了。我国航企发展到今天，已经羽翼丰满，可以搏击长空，我们应有这份自信。时至今日，中航材的政策性垄断略显不合时宜。打破飞机和航材采购的现有垄断格局，将议价权还给真实的消费者--航空公司，通过市场行为做到我国航空公司获取民航核心生产要素的成本差异性也必将是民航全面深化改革的重要目标之一。

4、民航生产要素市场分析之航油

“国内民航的航油供应、管道、加油终端都把控在中国航空油料集团公司（简称：中航油）手中，这造成中国的航空公司使用着世界上最贵的燃油。” 媒体的讲述就是我国民航生产要素市场中航油供给的现状--又一个垄断。虽然我国已经实行了机场属地化运营、管理型机场公司模式、各服务环节的特许经营等办法让各机场之间实现了基本上的相对完全竞争格局（机场的地理位置和其所在城市是一项完全垄断的资源，而且无法消除垄断性），但是每个机场的航油输油管网运营商只有一个--中航油（华南蓝天油料等其它品牌公司也是在中航油集团旗下）。和我国燃油供应的“两桶油”的格局类似，中航油凭借其在航空油料采购的完全垄断地位，几乎控制了我国航空油料储存、机场输油管网、航油冶炼及运输等涉及航空油料的各个环节，实现了“全产业链”，并且还省去了因“两桶油”的消费者是公众而产生的社会舆论压力，航空公司对此垄断是“敢怒不敢言”。在我国各大机场需要加油的国内外航空公司、国有民营航空公司都被迫接受这样一个事实：“加油或不加油，加油只有中航油”。还依稀记得这样的怪事儿：在非典期间，国际航班空载率极高，航空公司用大飞机飞到国外加满油回国，再抽出加给小飞机，据说这样可以省下很大一笔。“国际航协的数据是，2012年全年，亚洲大多数机场航油进销差价不超过65美元/吨，而中国机场航油进销差价超过100美元/吨。如果国际航油价格平均值为950美元/吨，新加坡机场航油总体价格在960-970美元/吨，但在北京平均需要支付超过1050美元/吨。”这一数据是否真，笔者没有考究过，但中航油的价格高并且高很多确切是不争的事实。与其让我们“可怜”的航空公司在国际金融市场上做他们根本不擅长的航油套期保值产品，还不如开放我国航油冶炼、供给市场来得更直接。中石油、中石化、中海油、中航油，谁能炼出符合局方乃至国际标准的航空燃油，而且价格合理飞机就能加到谁的油。不妨将机场的储油设备和供油管网完全交给机场公司，并由机场自行决定购买谁的航油，说白了机场就是飞机的加油站，又何必“专卖”呢？时至今日，中航油的供应链垄断着实不合时宜，通过引入市场竞争行为归还我国航空公司在获取航油--这一民航核心生产要素的消费选择权也必将是民航全面深化改革的重要目标之一。

5、民航生产要素市场分析之销售渠道

“你可能不知道，你每乘坐一次飞机，都要间接给一个叫做中航信（全称：中国民航信息网络股份有限公司，其母公司为中国航空信息集团公司）的公司缴纳几元钱”、“根据高盛公司2000年前发布的一个报告显示，2000年左右时，中航信向国内航空公司收取的每张机票的处理费是5.5元。以1999年国内航空客运总量6000万人次计算，中航信每张机票收5.5元，一年就能收到3.3亿元左右。相当于1999年国内航空公司全行业利润的一半左右”。 媒体的讲述就是我国民航生产要素市场中销售渠道供给的现状--第三个垄断。可能是中航信的信息披露到位，《南方周末》的论述很客观。从中航信诞生的那天起，其核心产品--航空公司供应控制系统、计算机订座系统及机场旅客处理系统已经成为我国民航行业惟一的标准。当时，中航信处理所有中国境内的100%国内航空公司及70%国外航空公司往返中国航线的旅客订座信息，并从中收取预订费。另据中航信的财报数据显示，2013年全年，中国商用的航空公司订座量总数是3.7亿人次左右。而根据2014年民航工作会议上披露的数字，2013年全民航预计的旅客运输量是3.9亿人次。也就是说，2013年全年，中国航空公司里95%的飞机座位是通过中航信的系统卖出的机票，剩下的5%主要是包机和春秋航空这样的非系统或独立系统航空公司。每张机票的服务价格，目前能查询到的最新数据是2012年的6.08元到7.16元不等。在国外，机票销售渠道也主要是由几大全球分销系统供应商把持着，但航空公司可以根据其需求和供应商出具的价格自由选择其中的一家。但在中国，选项只有一个，就是中航信。而且中航信还利用这一垄断优势，在向航空公司收取系统服务费用的同时向机票销售代理商收取终端配置费，而这项费用在外国由于多个系统供应商在分销终端网络的充分竞争趋向于零。时至今日，中航信的系统和信息垄断显然不合时宜，加之航空电子客票和移动互联技术已经颠覆了原有的销售渠道业态。随着2014年1月7日，两大全球分销系统服务商Abacus和Amadeus取得民航局颁发的中国部分市场销售许可证，中航信垄断似乎已被打破。而事实上，全球分销系统的适用范围仅限于外国航空公司承运的中国境内和境外国际航段，以及外航与国内航空公司代码共享的航段，这意味着无论出境与否，国内航空公司的机票分销仍然由中航信一家独大。促进民航产品销售渠道的有序竞争、有效降低销售渠道成本同样必将是民航全面深化改革的重要目标之一。

民航全面深化改革之路任重道远，中国全面深化改革之途负重致远。民航全面深化改革的重任已经落在当代民航人的肩上，切记当我们向着目标出发前，先抬起头张望一下，前行的路在何方。(作者：綦琦 广州民航职业技术学院)