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为什么要强调安全高度?
来源:中国民航网2017-12-04 14:11:00

在民航运输飞行中,国际飞行安全界流行“七大安全风险”之说,可控飞行撞地(CFIT)排在前三甲。CFIT就像一个隐形杀手,时刻威胁着航空安全。飞行员怎么做才能减少CFIT的风险呢?

管控CFIT风险的思路

什么是可控飞行撞地?它是指由飞行员操纵适航的航空器,无意中发生撞地、撞山、飞入水中或撞障碍物的事故。民航CFIT宣讲小组成员一致认为,定义中的一个关键点是飞机在撞地时并不是处于不可控状态(如螺旋、动力失效等)的。也就是说,在发生事故时,所有参与飞行阶段工作的人员(包括机组和地面管制人员)失去了对真实环境的正确感知,失去了状态意识,未能及时采取正确的措施,导致没有故障且可控的飞机撞上地形或者障碍物。笔者分析了数十起类似案例,发现CFIT有三大共性特点:一是机组或多或少受到外界干扰;二是机组成员或者其他人员(如管制人员)稍加提醒就可防止;三是风险逐渐增大,但机组并没有察觉。

波音公司的统计数据显示,2006年~2015年,全球商用喷气飞机共发生了65起致命事故,CFIT占21.54%。中国民航各级安全监管部门和安全生产责任主体单位已经将其作为TOP级风险加以管控,效果非常明显。

一般来说,管控的思路主要有三个:一是按照事故链原理,在可控撞地事故发生的上游附设飞行事故征候(“一般”和“严重”两级);航空公司会在事故征候之前再设置飞行差错这道“壕沟”(“一般”和“严重”两级),同时在飞行品质监控标准上设置若干监控参数,以提前发现潜在的安全风险。二是通过专业培训和安全教育,提高飞行员的业务能力,增强其安全意识。三是通过改善软硬件技术条件和采用新的飞行方式,提高飞行安全裕度。

制定特定的事故征候条款

针对可控飞行撞地,中华人民共和国民用航空行业标准《民用航空器事故征候》(MH/T2001-2015)制定了两项事故征候条款:一是运输航空严重事故征候条款“第3.4条几近发生的可控飞行撞地”,二是运输航空一般事故征候条款“第4.3条 有发生可控飞行撞地风险,但未达到第3.4条的情况”。为便于监管操作,针对“第3.4条 几近发生的可控飞行撞地”,在“不安全事件样例”中列举了3条:

样例1:飞行中挂碰障碍物。

样例2:低于安全高度,须立即采取措施避开地形或障碍物。

样例3:飞行中起落架机轮之外的任何部位触地(不影响放行的尾撬擦地除外)。

在管理实践中,“样例1”和“样例3”都好操作,但“样例2”在调查及定性上容易出现自由裁量权范围偏大的现象,在预防方面容易出现失之于宽、失之于粗等问题。因此,有必要对样例中涉及的“安全高度”进行进一步明确,尤其是让广大飞行员敬畏安全高度要求、遵循安全高度要求。笔者认为,民航局航安办和事故调查中心的专家一起研究制订的解决方案很有价值,将风险都管控起来。

解决方案之一:针对严重事故征候“第3.4条几近发生的可控飞行撞地”,新增一条样例:在飞行中,执行仪表飞行规则(IFR)的航空器高度低于所在位置要求的安全高度,包括但不限于高度低于所执行程序要求的安全高度、侵入飞行程序图上的阴影区(侵入梯级下降定位点定位容差区内需要额外计算)、高度错误地低于扇区安全高度(MSA)等情况,应立即采取措施避开地形或障碍物。

为什么侵入梯级下降定位点定位容差区内需要额外计算呢?从程序设计的角度来看,阴影区的高度就是区域内障碍物高度加上超障余度(MOC),侵入阴影区就有危险。但由于在梯级下降定位点处存在定位容差区,侵入梯级下降定位点定位容差区内需要额外计算,部分区域可不算阴影区。在阴影区高度有阶梯下降时,飞机如果侵入阴影区高度变化突出尖角,即在高度变化的那个点是存在定位容差的,在这个容差区内以15%下降梯度下降切入的阴影区可不考虑障碍物。

解决方案之二:针对一般事故征候“第4.3条有发生可控飞行撞地风险,但未达到第3.4条的情况”,新增一条样例:在飞行中,执行仪表飞行规则(IFR)的航空器高度低于所在位置要求的安全高度,包括但不限于高度低于所执行程序要求的安全高度、侵入飞行程序图上的阴影区(侵入梯级下降定位点定位容差区内需额外计算)、高度错误地低于扇区安全高度、在仪表飞行最后目视阶段高度低于目视阶段保护面(VSS面,即标准下滑道角度减去1.12度)等情况,应采取措施避开地形或障碍物。

针对目视飞行,也新增一条样例:在飞行中,执行目视飞行规则(VFR)的航空器,遇到须立即采取措施避开地形或障碍物的情况。这一条是基于规章中对于目视飞行时最低安全高度的规定制定的。在实施目视飞行时,航空器与航空器的垂直间隔按照高度层配备的有关规则执行。而航空器与地面障碍物的垂直间隔,一是机场区域内目视飞行最低安全高度:巡航表速为250千米/小时(不含)以上的航空器,按照机场区域内仪表飞行最低安全高度的规定执行;巡航表速为250千米/小时(含)以下的航空器,距离最高障碍物的真实高度不得低于100米。二是航线目视飞行最低安全高度:巡航表速为250千米/小时(不含)以上的航空器,按照航线仪表飞行最低安全高度的规定执行;巡航表速为250千米/小时(含)以下的航空器,通常按照航线仪表飞行最低安全高度的规定执行;如果低于最低高度层飞行,距航线两侧各5000米地带内最高点的真实高度,平原和丘陵地区不得低于100米,山区不得低于300米。

我们知道在安全标准上趋严,由此引发的事故征候绝对次数在短期内可能有所增加。但从长远来看,这是最终减少可控飞行撞地风险的不二选择。

让安全高度成为“生命保护线”

中国民航高度重视安全高度问题,增强飞行员可控飞行撞地的规避意识。基于飞行品质监控大数据,依据国际民航组织DOC8168文件《航空器运行》,结合近期发生的不安全事件案例,民航局航安办会同民航局飞标司组织中国民航科学技术研究院的专家开展专题研究,编写统一教材,培训宣讲教员,由民航各地区管理局组织,在所有CCAR121部、CCAR135部及CCAR141部飞行员中开展可控飞行撞地安全教育,计划在年底前实现培训全覆盖,让“安全高度”这个概念在飞行员脑子里“生根发芽”,使附加在障碍物之上的安全高度确实成为一条“生命保护线”。从目前来看,这项安全教育收到了明显效果。只要飞行员不触碰、不低于这条“生命保护线”,就可让飞机远离撞地风险。笔者在此强调本次安全教育的几条警示:

警示一:“三个知道”。一是知道我在哪里。飞机在三维空间中运动时,机组必须时刻知道自己的水平位置、垂直位置,以及飞机各系统运行参数和飞行姿态。如果不清楚自己的位置,就意味着在瞎飞。二是知道我应该去哪里。这意味着机组要进行充分的准备,意味着机组对航线和地形要有正确的认知,意味着机组对管制员指令要正确理解甚至提出必要的质疑。三是知道地形和障碍物在哪里。这包括预先准备、对机载设备的正确使用、良好的驾驶舱管理、情景意识和对地形风险的预判。

警示二:切实遵循不同类型的安全高度要求。切实理解并遵循网格最低安全高度、航路最低安全高度、扇区最低安全高度、标准仪表进离场各定位点高度限制、最低越障高度、最低下降高度、决断高度以及最低监视引导高度(MVA)等要求。

警示三:按图飞行。机组绝不是仅熟悉图上那几条标准航迹和频率就可以了,而是要注意看所飞航迹沿途标注的地形数据,这可以帮助机组树立地形意识。不只要看懂,一定要会用,按照图表来飞行。一是打开“地形显示”。机组不可能记住所有的地形数据,所以在飞机开始下降时要养成至少一侧打开“地形显示”的习惯(主操纵飞行员一侧打开“气象雷达”,监控飞行员一侧打开“地形显示”),进一步增强情景意识。二是目视不代表安全。因为看到的不一定是对的,看到的障碍物也不一定能避开,认为看到了就可以随便飞、随便下降高度,只会带来更大的风险。三是切不可盲目自信。当机组对机场不熟悉、来不及充分准备或者感觉疲劳时,盲目实施目视进近或目视起落并不属于明智之举。(作者系机长、民航局特聘专家、交通运输部专家委员会委员)

责任编辑:linchenglong
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