编者按

人们通过大量的飞行实践，总结出了保证飞行安全的六大工具，分别是交叉检查、标准程序、标准喊话、飞行简令、检查单以及指令复诵与证实。有效利用这些工具，对识别、应对威胁，预防、纠正差错，切实保证飞行安全具有重要的意义。

万米巡航，机组的飞行负荷相对较小，经验丰富的老教员和年轻的副驾驶自然会打开话匣子，探讨飞行技术或交流飞行经验。将这些有益的探讨记录下来并分享出去，必将使飞行员受益。因此，本版从即日起推出“老飞小飞话安全”专题，通过驾驶舱交流的形式介绍保证飞行安全的六大工具，敬请关注。

进入万米巡航，云淡风轻，除了按机组责任区例行巡查之外，需要操纵的活儿少了，话匣子自然就打开了。

飞行中有“三大傻”

老教员有滋有味地品着茶，慢条斯理地问：“飞行中有‘三大傻’，你们说说看，是哪3个呢？”

副驾驶A说：“逞能、侥幸和反权威。”

副驾驶B说：“蛮干、盲目和任性。”

老教员点点头，想了想说：“嗯，你们看来还是读了不少书，看过中国民航飞行学院教授罗晓利写的《人的因素》那本书的。小A刚才讲的3个方面，正好是5种危险飞行态度中3种典型的负面心理。在许多飞行事故、事故征候和不安全事件的背后，我们都能看到它们的影子。而小B说的那3种情况，对飞行来说也不是什么好事。凡事蛮干，早晚要撞南墙。盲目，反过来就是目盲，就是瞎子，盲人骑瞎马，你说危险不危险？至于任性，微信段子里常唠叨，有钱不可任性；‘三严三实’也讲，当了官，有权不可任性。我要告诉你们，当飞行员，会飞了，更不可任性，何况你们现在还嫩得很。你们两个说的都很有道理，算得上是飞行中的‘三大傻’。”

天空渐渐碧蓝如洗，柔和的阳光透过遮阳膜投射在老教员脸上，更显得刚毅威严。老教员说：“小A，通过飞机通信寻址与报告系统（ACARS）询问一下着陆机场、首选备降场的天气信息。”少顷，天气信息来了，机组交叉看了看，发现天气还不错。

于是，老教员不经意间说出了自己的见解：“我告诉你们的所谓‘三大傻’，实际上，有的人包括我自己，当然也包括你们俩，可能都犯过。从几十年的经验来看，最没有技术含量、最容易犯且最让人后悔的‘三大傻’包括飞错高度、飞错进离港程序和失联。我的iPad里有最新版本的《民用航空器事故征候》标准，我给你们看看。就无线电通信而言，‘运输航空一般事故征候’的4.13条款讲得很明白，凡出现‘陆空通信双向联系中断，造成调整其他航空器避让等后果，或者区域范围内陆空通信双向联系中断15分钟（含）以上，进近或塔台范围内陆空通信双向联系中断3分钟（含）以上’的情况，就够你‘喝一壶’了。我们再看看4.16条款中提到的‘飞错进离场航路（线）并导致其他航空器避让，或者错误地偏离指定航线（迹）超过25公里或偏离指定航路中心线超过25公里’，我们很容易就‘中枪’。至于飞错高度，计算起来有点儿复杂，在非雷达管制区域内要同时核算垂直间隔和水平间隔，在雷达管制区域内要计算相撞的危险指数。尽管如此，只要飞错高度，就很容易酿成飞行事故征候，特别是在繁忙机场狭小的机场区域内，稍有不慎就可能造成危险接近甚至相撞。所以，我说的这‘三大傻’都被归到飞行事故征候标准里，作为安全防范的重点关口之一。大家都在讲关口前移，其实就是要将安全的警戒线往外扩，安全裕度就更大一些。俗话说，小心驶得万年船，就是这个理儿。”

交叉检查好

老教员一席话使两名副驾驶头点得像鸡啄米。

如何化解呢？老教员暂时没有往下讲。两名副驾驶竖起耳朵，眼巴巴地看着。见状，老教员提醒说：“你们要按照巡航阶段的检查程序，对飞机各系统的工作情况、燃油消耗进行检查，对通信频率警醒些，别光顾着听我天南海北神侃。”

紧接着，老教员说，甩掉这“三大傻”，要说也简单，几轮交叉检查下来就能平安无事，贵有恒也。交叉检查，英文叫做“CROSS CHECK”，意思是机组成员间、设备间、机组和空中交通管制员（ATC）间进行相互检查及证实。之所以强调交叉检查，其理论基础就是，凡是人都会出错。这里告诉大家一组实验数据：1992年，有个研究团队对一组飞行员进行了44小时的飞行观察，观察员（认知心理学家）觉察到机组犯了162个错误，这是在无法将所有立即改正的错误都统计在内的保守估计。在这162个错误当中，机组觉察到了157个错误并立即改正。德克萨斯大学一位教授在3500个航段的观察员位置进行观察后，得出了参照错误率：72%的飞行至少有一个错误，平均一次飞行有两个错误，85%的错误未造成任何后果，15%的错误对飞行有影响，违规或不按程序操作占错误总量的54%，常规程序错误占29%。所以说，在飞行中，对谁都不要太相信、太放任、太盲从。

“放手让你们飞，实际上，我的眼珠子都在跟着你的眼神、手脚、意图走，我的思维走在飞机前面10分钟，走在你们的想法前面5分钟。有什么问题、苗头刚出现，我就把它扼杀了。当然，有时候为了让你们长长记性，就故意没看到，让错误放大，好让你们吃点儿小苦头。我也希望在我主飞时，你们睁大眼睛帮我找错，别光顾着崇拜我，心里还必须带着求证的小问号。航空百年，安全飞行的经验有很多。其中，交叉检查就是加强个人和团队安全监控的标准策略。它既是集体型的错误检测工具，也是机组进行错误管理的职业工具。它之所以很有效，就是因为有句‘旁观者清’的老话，别人比自己可能更容易觉察到一些错误。”老教员说，“说了这么多，你们只需要记住两句话：一是神仙都会犯错，二是交叉检查好。”

做好交叉检查

那么，具体如何做好交叉检查呢？

老教员说，先来讲讲如何防止飞错高度吧！飞错高度的风险主要来自于“米制”和“英尺”之间的换算。我国空管体系使用的是米制，而我们目前所飞的商用运输飞机采用的是英尺，在换算过程中容易出错。

我们先来看看，来自空管的高度指令是这样执行的：空管（ATC）→负责通信的飞行员（PM）→主操纵飞行员（PF）→调高度窗（选择高度）→执行（爬升或者下降）。这是一个基本的流程，在通常情况下不会出现大的问题。但是，从可靠性上讲，还是存在一定的漏洞和隐患。保险起见，应该完成以下交叉检查：

空管（ATC）→负责通信的飞行员（PM）→空管（ATC）。这次交叉检查通过复诵指令来完成，保证机组获得的指令是准确无误的。

负责通信的飞行员（PM）→主操纵飞行员（PF）→负责通信的飞行员（PM）。这里通过机组间的标准喊话来完成交叉检查，保证机组准备执行的高度是正确的。

主操纵的飞行员（PF）→调高度窗（通过对照“米-英尺换算表”，找到并报出具体的英尺高度，防止看串行）→负责通信的飞行员（PM）。这里通过应答来完成交叉检查，如主操纵的飞行员（PF）说“101，331，蓝字”，负责通信的飞行员（PM）检查后回答：“331，101，检查。”

主操纵的飞行员（PF）检查主飞行显示器（PFD）上显示的高度值正确，拨动高度窗旋钮，同时报出“101，331，蓝字”→负责通信的飞行员（PM）同样核实主飞行显示器（PFD）上显示的高度值正确，回答“证实”。这又是一个交叉检查。

同样，飞机转入上升，飞行方式显示栏中的相应方式显示模式也会发生特定的变化，机组间也需要完成交叉检查。

一个基本的上升动作，就需要这么多的交叉检查。交叉检查能够形成管理闭环，动作能够落到实处。

接下来，我们简单说说如何防止选错进离港程序。收到进离场程序的指令后，要完成以下“三对照”，也就是做完3组交叉检查：

进离场指令→进离场航图及代码；

进离场图代码→多功能控制显示组件（MCDU）进离场程序代码，核实是“传统程序”还是“区域导航（RNAV）程序”；

进离场图→与导航显示（ND）上的航线点、限制数据一一对照。

机组二人必须通过简令复述来完成交叉检查。

老教员说，至于如何防止将无线电通信频率弄错这个问题，权当作业留给大家。“当晚上吃饭时，都说说你们有啥高招”。

夕阳西下，金黄色的余晖洒进驾驶舱，大家的心暖洋洋的。真可谓——

蓝天飞翔趣事多，

“傻冒”也有几藤萝；

交叉检查出奇效，

一路豪情一路歌。（刘清贵系机长、民航局特聘专家。漫画作者系厦门航空副驾驶刘蔚然）