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中国国际航空市场为何结束高增长
来源:《中国民航报》2017-01-12 16:57:00

|如果要说我国民航业近几年发展的最大亮点,就不能不提国际航空市场的超常态发展。在近年国内消费升级、人民币升值和境外签证简化这三驾马车的拉动下,国内出境游井喷,2016年出境游旅客已高达1.2亿人次。这也极大地推动了国际航空市场的发展。从2005年以来,国际客运市场发展总体上与国内保持同步增长(2008年~2009年经济危机国际冲击较大)。但近三年,国际客运业务发展突然提速,2014-2016年国际航空客运量增速分别为19%、33%和28%,达到国内客运量增幅的1.9倍、3.6倍和3.0倍。

国际航空市场迎来“风口”

在国际航空市场“三驾马车”的拉动下,国际客运业务从一直以来的“鸡肋”翻身变成了民航业的新“金矿”。中国民航国际竞争力也得到很大的提升,这主要可以从以下三个方面体现。

第一,与自己比,国际客运占比陡增。近三年,中国民航国际客运量占总客运量的份额完成三连跳,从2014年的8.0%,上升至2015年的9.7%,再涨至2016年的10.9%,短短三年硬生生地提高了2.9个百分点。这也应该是中国民航史上最高纪录了。

第二,与对手比,洲际航线“撒豆成兵”。近几年中国民航国际航线业务发展确实是比较快,但这是亚洲航空市场的大背景,还是“风景这边独好”呢?我们来横向比较一下,看看周边的邻居们开拓洲际航线的节奏。先看东南亚的航空公司,2014年~2017年(有开航计划的)共开拓10个洲际航点(含中东地区),其中菲律宾航空新开6个,新加坡航空新开4个;再看东北亚的航空公司,近四年一共开通24个洲际航点,其中,国泰航空新开7个,全日空新开6个,香港航空开通了3个澳大利亚航线;最后来看中国的航空公司,四年间一共开通了51个洲际航点,其中国航开通13个,海航有10个,东航和南航都各有7个,厦航作为中型航空也有6个洲际航点。换句话说,近4年中国一个国家开通的洲际航点,就达到东南亚、东北亚两个地区的150%。

第三,中国民航国际地位今非昔比。2006年,我国只有四家公司开通了洲际航线,其中,只有国航的洲际航点数量排名进入亚洲前六名,而东航、南航分别以10个通航点位列十二、十三名,海航则排第十七名。经过十年的发展,中国民航企业已今非昔比。2017年,我国的洲际航企俱乐部已扩军至8家。特别是亚洲洲际航点前六名航企中国占了一半,国航排名第二、东航第五、南航第六。此外,海航排名第十,川航、厦航分列十七、十八名。

可以说,近几年正是我国国际航空市场的井喷期,再加上油价低迷,各航企纷纷利用这个机会“买飞机、开航线”,国际地位也随之水涨船高。目前,我国已有10家航空公司拥有宽体机,还有3家公司已经“下单”。对比美国,仅有达美航、美联航、美航和夏威夷航等4大航拥有宽体机。这就是我国航空国际业务发展的“缩影”。

但是,在国际航空市场打好“翻身战”的同时,另一个数字值得注意,美国航空公司宽体机俱乐部的加入门槛是夏威夷航空的52架飞机,而我国则是西藏航空的18架飞机。而在2016年范堡罗航展上下单的东海航空、瑞丽航空仅分别拥有13架和9架飞机。这可以说是“一年飞干线、三年飞国际、五年飞洲际”的“中国速度”了。

国际航空市场拐点?

但是,在各航空公司“买宽体机、开洲际线”,正要撸起袖子“大干快上”的时候,“风向”似乎变了。我国的国际航空市场发展似乎没有那么快了。

从国际客运市场发展看,2011年~2015年国际旅客运输量增幅均保持逐年上升,由8.8%逐渐提升至33.4%,这个阶段国际航空市场保持一个以加速度发展的态势。但2016年国际客运增幅出现回落,由33.4%回落至27.5%。也就是说,从年度发展趋势来看,国际航空市场发展的拐点已经出现。

再从2016年分月趋势来看,我国国际旅客运输量增幅,上半年呈现下滑态势,由1月的43%逐步回落至5月的17%;年中暑运暴发了一下,但下半年又再次进入下滑轨道,到10月已跌至10%。10%是近年民航发展平均增幅,也可以说是行业发展的“景气及格线”。那么,国际客运业务增幅的回落,只是短期市场调整,还是长期发展趋势呢?我国国际客运能否继续保持较快增长呢?

近年来我国出境游市场之所以火爆,主要是有三驾马车支撑:宏观经济的消费升级、签证宽松、人民币升值。然而,目前这三驾马车都或多或少地表现出了后继乏力。

首先,宏观经济增长放缓。权威人士认为,国内宏观的走势不是“V”,也不是“U”,而是“L”。由于经济结构调整、增长动力升级,未来相当长的时期内,期望经济始终保持在8%以上的高速增长不现实,国内宏观经济都将维持在6%左右的中高增速。而宏观经济增长放缓,势必对民航业增长内生动力造成影响。

其次,签证宽松红利已释放。近几年,欧美澳等国相继推出签证宽松政策,美国的十年签、澳新的工作签,以及多个国家的落地签,引爆了出境游市场。但这些签证政策红利在2015年~2016年便已基本释放。如果没有更多的签证政策利好,很难支持出境旅游的持续高速增长。

再次,人民币越来越“不经花”。前几年,人民币处于升值通道,购买力强了,腰杆也就硬了,“中国大妈们”争相出国“买买买”。但经历“汇灾”之后,人民币目前已进入贬值阶段,越来越不值钱了。短短两年时间,人民币兑美元汇率已经从6.2一路贬值至6.9。这对出境游将造成巨大打击。举个例子,以2015年的汇率,国内游客揣着6000元人民币可以在美国买一台256G的iPhone7plus(不含税),现在也还是那6000元队民币,也还能买iPhone7plus,但是只能买128G的了。

最后,国际收益水平持续下滑。三驾马车动力不足,已经影响了国际航空市场的市场需求。一边是市场需求增速放缓,一边是国际运力的持续加大投入,国际航空市场已出现供过于求的苗头。2014年,三大航平均国际座公里收入为0.420元,比国内水平低0.044元;2016年上半年,国际座公里收入下滑至0.368元,与国内收益差距已经扩大到0.088元了。尽管这里有洲际航线增多、平均航程拉升,带来座公里收入下降的因素,但国际市场相对国内没有原来那么赚钱也是不争的事实。三大航2016年国际航线相对2014年整整少赚了77个亿。而国际收益水平的下滑,特别是国际与国内收益差的进一步扩大,将引导航空公司把运力投入至更赚钱的国内市场,而放慢国际业务的发展速度,以维持合理的利润空间。因此,从航空公司运力投入角度考虑,国际航空市场也能难始终保持高速度的增长。

从国际航空市场“三驾马车”后继乏力,到国际旅客运输量增幅拐点已现,种种迹象表明,目前我国的国际航空市场即将结束超高速增长的“非常态”,而将进入与国内业务同步增长的“新常态”,增长甚至还有可能略慢于国内市场。特别是目前航油价格已经开始“往回涨”,目前油价比2016年2月的低点已经上涨了40%。未来油价如进一步回升至50美元~80美元,国际航线市场的整体盈利都将面临困难。航空公司们该开的线也开了,该买的宽体机也买了,如何与时俱进,应对国际市场的新变化,需要航空公司更多的经营智慧。(林智杰 厦门航空)

责任编辑:史影
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