航空医疗救护是将通用航空与医疗急救紧密结合的业务类型，是充分展现通用航空运输工具属性、具有明显公共服务性质的作业类型，具有速度快、机动灵活、救助效率高等优点。国外航空医疗救护发展起步较早、体系较为健全，在100多年的发展历程中积累了较多的成熟经验，能够为当下大力发展航空医疗救护的中国提供一定的借鉴。

发展历程

（一）1914年~1940年：军用空运救护

第一次世界大战期间，相关国家开始使用军用飞机空运伤病员，空运救护主要用于转运少量的受伤士兵或飞行员。美国和法国的空运救护于此时起步，专用于空运伤病员的飞机也随之诞生。第一次世界大战之后，空运救护进一步发展，能安全有效地长距离运送伤病员。此阶段的空运救护虽然主要针对受伤士兵，但民用救护也得到了发展。1922年，法国军队成立了由6架飞机组成的飞行梯队，成功运送了2200名受伤士兵，法国成为空运救护领域的先行者。1934年，澳大利亚成立了航空医疗服务组织，由此带动了空运救护的发展。

（二）1940年~1980年：民用空运救护

第二次世界大战期间，高空飞行环境对伤病员的生理影响备受关注，空运救护的主要职责为运送大量病情平稳的伤病员。1940年，美国空中医疗救护梯队成立，并提出必须配备训练有素的军队护士。随后，空运救护转变了仅服务于军队的角色，开始用于常规转运服务。1972年，美国丹佛市的圣·安东尼医院成为第一家提供民用医疗直升机服务的医院；海湾战争期间，大量军队医院的出现使需要空运后送的伤病员数量减少。此后，由于不同于传统战争的小规模军事行动增加，前线伤亡减少，空运后送需求减少。由此，和平时期高技术、精装备的军用和民用空运救护得到快速发展。

（三）1980年至今：航空医疗救护

在此阶段，大多数西方国家认为航空医疗救护是一种有效的伤病员转运方法，在民用领域的受重视程度日益提高，商业化运营的特征也愈发明显。专业从事航空医疗救护并以取酬为目的的通航企业快速增加，经过加改装的专业公务机和直升机被广泛应用，安全保障水平不断提升。同时，通用机场及直升机停机坪的快速建设，为航空医疗救护的开展提供了重要基础保障；保险业与航空医疗救护的结合则进一步降低了使用价格，社会公众也可以使用该服务。航空医疗救护已成为现代医疗的重要组成部分，成为民众生命和健康安全的重要保障。

他山之石

（一）美国

一是制定完善的规范标准。为应对机上患者可能出现突发急症的各种情况及后果，美国国会于1998年通过了《航空医疗救护法案》。美国商业航空公司采纳美国航天医学协会和美国航空运输医药委员会的建议，制定了飞机上应配备的紧急医疗配件标准，如果缺少急救包或自动体外除颤器，飞机不能起飞。此外，美国还制定了航空医疗救护操作规范、上机评定标准、通用航空器加改装标准，全面保障航空医疗救护安全运营。

二是大力培育航空医疗救护力量。美国航空医疗救护坚持市场化的发展路径，积极引入保险公司，不断鼓励通航企业开展航空医疗救护业务。目前，已有超过300家航空医疗救护机构，救护直升机超过1200架，年飞行总时间超过46万小时，年运送患者约50万人次。美国还成立了重症患者空运救护梯队，能够在地面和空中提供高水平的复苏支持，使航空运行救护也能安全转运重症患者。

三是注重人员培训和安全演练。美国联邦航空局（FAA）要求通航企业每年对飞行机组人员进行严格的紧急医疗培训，包括熟悉急救包内容、常见急救手段如心肺复苏等。空中急救医疗工作人员需要接受创伤急救、重症医学、航空物理基础知识、急救资源管理等方面的培训。这些课程由通航企业聘请专业医科培训师讲授，培训质量由卫生部门评定。此外，美国注重对航空医疗救护进行安全演练，着重对指挥系统、部门协调、资源调度、通信系统、装备能力等进行评估。

（二）德国

一是不断完善航空医疗救护体系。1972年，建立了空中救援体系（DRF），承诺向急诊病人迅速提供援助。1973年建立了第一个配备救援直升机的紧急呼叫服务基地。目前，非营利的DRF已成为欧洲最大、最现代化的平民空中救援联盟，共建立了80个HEMS(直升机紧急呼叫服务)基地，运营约113架医疗救护飞机（以直升机为主），通过呼叫调度中心，可以满足绝大多数航空医疗救护需求。DRF约25%的资金来自捐献，其每年4万次左右的航空救援及国际合作可以给更多用户提供高效、优质的航空医疗服务，其航空医疗救护标准已成为世界航空医疗救护标准。

二是建成完善的航空医疗救护网络。德国拥有目前世界上最完善的航空医疗救护网络，作为地面医疗救护系统的支持和补充，与地面救护网络共同形成一个有机整体。目前，已拥有80个航空医疗救护站，每个救护站至少配备一架直升机。直升机救援半径为50公里，使德国境内任何地点在15分钟内都可以得到航空医疗救护服务。自1970年以来，德国进行了超过150万架次的空中救援飞行，平均每架直升机每年飞行1110架次，每天3次~4次。在航空医疗救护服务中每投入1欧元，能为整个社会节约至少4.3欧元。

（三）日本

一是政府主导建设。2007年日本已初步建立起全国性的直升机救援体系，为进一步推动其完善，日本通过了专门的法案。直升机救援体系所产生的费用主要通过财政预算来解决，具体由中央和地方财政负担，分摊的比例视地方政府的经济水平而定。一些经济水平较低的府、道、县，中央财政会适当提高比例。同时，企业、个人捐赠或其他途径也能提供一些经费。此外，日本保险公司还推出了紧急救助卡，让日本民众享受航空紧急医疗等救助服务。紧急救助卡的购买率接近100%。

二是采用基地医院运营模式。日本的直升机基地都建在医院，主要以医院为基地开展业务。基地医院集呼叫调度中心、直升机运营、人才培养于一体，大大提高了救援效率。其中，11家基地医院设立了D-Call呼叫调度中心，10家基地医院具有培训随机医生和护士等医务人员的能力，19个基地设在与大学有关的医院里。截至2017年底，日本共有超过46家医院提供直升机救援服务。

（四）加拿大

一是政府采购与商业运营相结合。积极鼓励通用航空企业开展航空医疗救护业务，引导保险公司、医疗机构共同发展，逐渐实现了专业化的市场运作，业务收益及利润逐年增长。

二是开展资格认定。加拿大航空医疗救护整合了航空学、急救医学、陆地转运系统、医疗调度指挥、通信系统等学科，开发了飞行医务人员高级生命支持训练系统，学员在专业医疗助理学院经过2年~4年的学习获得急救医助资格，并经过考核，才可获得加拿大医学协会(CMA)认可的空中急救资格。

（五）澳大利亚

澳大利亚航空医疗救护注重设备加改装，利用固定翼飞机从事远程医疗救护，解决了直升机飞行半径受限制、舱内空间过小导致便携式机载救护设备及药品数量受限制等问题。对固定翼飞机内部进行专业医疗改装，将部分必备医疗设备永久地安装在飞机内部，既满足了长途洲际转运的需求，又可以执行中短程急救任务。“最远的角落、最好的医疗”出色地展现了澳大利亚皇家飞行医疗服务队（RFDS）的服务水平，在“空中救护车”固定翼飞机的帮助下，每天24小时提供空中医疗保障，覆盖澳大利亚偏远地区和内陆。

经验总结

（一）制定较为全面的规范标准

目前，航空医疗救护发达国家已制定了涵盖飞行技术规范、操作规范、通用航空器加改装规范、病人上机认定标准、专业人员培训标准、救援环节规范等方面的规范标准。以上相关规范标准的制定在很大程度上保障了航空医疗救护实施过程的专业性、规范性及安全性，同时明确了航空医疗救护实施者的角色及任务，保证了救护效率和救护效果。

（二）建成完善的航空医疗救护网络

美国、德国、日本等航空医疗救护发达国家均已建成完善的航空医疗救护网络，设立了航空应急救援（航空医疗救护）呼叫调度中心，建设了数量众多、布局合理、服务能力强的航空医疗救护站，配备了相应的航空医疗救护人员以及专业的医疗救护航空器，保证每次救护任务都能快速、高效完成。

（三）加强起降点建设及医疗救护航空器配备

航空医疗救护发达国家根据各自国土面积以及直升机救援半径，不断加强航空医疗救护起降点建设，配备了相应数量的医疗救护航空器（直升机等），并强化在医疗救护航空器中安装医疗设备的适航认证，基本实现全境直升机以较快速度（德国15分钟、日本20分钟等）到达现场的救护服务，形成航空医疗救护快速服务圈。

（四）注重人员培训与资质认定

航空医疗救护发达国家均建立了完善的航空医疗救护培训体系，对飞行机组进行紧急救助等方面的医疗培训，对医疗救护人员进行低空飞行等方面的航空培训，既保障了救护的快速性、有效性，也保障了飞行的安全性；开发了飞行医务人员高级生命支持训练等系统，在通过学习与考核后，可获得相关部门（卫生部门、医学协会等）认可的空中紧急救助资格，进一步加强了对医疗救护人员资质的管理。

（五）充分与保险业相结合

航空医疗救护发达国家会引导保险公司与航空医疗救护相结合，形成完善的医疗保险支付体系，多数医疗保险包括航空医疗救护项目，并积极开发相关保险产品，既避免运营企业承担高昂的购机和运营成本，又极大地降低了单个用户的使用价格。同时，充分利用红十字会等非政府组织，调动各种公益力量为航空医疗救护提供支持，使政府、医疗机构、保险公司、通航企业及个人都能够从航空医疗救护发展中受益。

目前，我国航空医疗救护仍处于起步阶段，只有将国外先进经验与我国发展实际相结合，航空医疗救护才能成为完善我国政府职能、保障和改善民生的重要抓手并实现快速健康持续发展。未来，随着健康中国战略的加快实施，航空医疗救护扮演的角色越来越重要，服务范围也日益广泛，将成为老百姓美好生活的重要组成部分。

(作者钟振东 单位：中国民航科学技术研究院)