每次国际油价上涨，航空公司都能感受到运营成本增加的压力，因为航油销售价格与世界原油价格紧紧绑定，而航油成本已成为大多数航空公司最大的成本项目。控制航油成本的快速增长，是摆在民航面前的一项十分艰巨的任务。

数据显示，航油消耗每减少1个百分点，中国民航每年可节约10万吨航油，约合5亿元。那么，航空公司如何节油呢？节油是涵盖飞行、机务、签派、空管、油料和地面代理等各个运行环节的一项系统工程，航空企业也一直在各方面进行节油探索，并取得了一定的成绩。

飞机节油

节能减排对航空公司意义重大。如果每个航班都能节省一点航油，那么一家航空公司全年节省的成本将十分可观。一般来说，新型飞机、先进的制造技术和选装更具燃油效率的发动机等都是确保飞机节油的重要硬件条件。

航空公司正在寻求更多方法降低成本，包括用油耗更低的新飞机来更换老旧飞机。同样大小的飞机，新飞机通常比老飞机节油，如空客A320neo和波音737Max都比更换发动机之前的机型节省10%以上的燃油。一些新飞机的机翼设计采用了较大弯曲变形，这种设计直接影响了飞机的气动性能，能达到飞机更快速、更环保、更节油的目的。例如，空客公司在对空客A350的介绍中提到，空客A350XWB飞机采用了最新的气动外形、良好的设计理念和先进的技术，燃油效率较同级别远程竞争机型提高了25%。

就算普通飞机在“翅膀”上加上翼尖小翼，通过阻碍机翼上下表面的空气环流提高飞机爬升能力，每架飞机每年可节油174吨～231吨。例如，波音737飞机在加装翼尖小翼后，每飞行小时可节约燃油50公斤～80公斤。

同时，飞机维护部门对节油也非常重要。机务人员每隔一段时间就要为停在地面上的飞机“洗澡”，通过清洁外观减轻飞机自身重量。国外甚至有航空公司为了减轻机身重量，不惜清除部分货机的外漆。除了对飞机外表进行清洗外，飞机发动机也要定期清洗。就像汽车发动机一样，随着飞机发动机使用时间的延长，飞机油耗也会增加。所以，机务人员会根据发动机循环次数定期对发动机进行清洗。而航空公司飞机维护部门定期清洗发动机能减少发动机油耗达1.2%。

飞机减轻的每一点重量都意味着燃油的节省。一架飞机减重300公斤，就意味着每年为航空公司带来约1000万美元净收益。其中，油耗减少336万美元，业载收入增加660万美元。有一种说法，在美国飞行的飞机每天少配置一瓶可口可乐，一天便可节省1000美元。很多有节油理念的航空公司开始在飞机上选装轻薄座椅。如果对一架波音737-800飞机的168个座椅进行改装，可减重80.4公斤。不要小看这个仅相当于一名成年男子体重的数字，其一年就可以节油224吨。

飞机减重节油源于毫不起眼的细节。这是一份飞机减重的资料：不对飞机和货物集装箱喷漆能减重110公斤，更精准地装载水能减重500公斤，减少包装、使用较轻的餐具能减重30公斤……任何看似微小的减重数字，在乘以一年的飞行时间后，都会是一个不容小视的数字。如果航空公司对飞机的减重能精确到克，在不影响安全和舒适度的前提下为飞机“瘦身”，会对飞机节油产生巨大的影响。

签派节油

航空公司在运行控制上的节油是大有可为的。运行控制部门既是节油的监控者，也是节油的实施者。该部门通过航行情报部门选择最优化航路，签派放行人员根据实际气象情报资料选择最佳备降场、最佳巡航高度层和备份油量，向飞行人员提供精确、有效、可靠的计算机飞行计划。这给节油运行搭建了有利的技术平台和提供了后援支持。

运行控制部门通过飞行计划精确业载可以少加油，优化航路和选择合适的备降场均可减少计划油量。如果设定不违反航空安全的偏置航线，一架执飞乌鲁木齐—上海往返的波音777飞机能缩短36分钟航程。除了小时成本外，一个往返航班仅航油便能节省4.2吨。对于国际航班来说，运行控制部门还可以通过二次放行和燃油差价等手段进一步降低运行成本。

对航班动态的实时监控是运行控制部门的重要工作。同时，运行控制部门还对航油密度、航班起飞油量、耗油量、落地剩余油量等重要节油数据进行监控，一方面，防止机组携带过多燃油；另一方面，运行控制部门通过掌握的气象、情报、空管、机场等信息，适时判断各航班燃油量是否在安全范围内，必要时在起飞前及时补充燃油，避免加油量出现不足。

飞机在地面不飞的时候，也有节油的巨大潜力。使用地面电源车代替飞机辅助动力装置（APU）节省燃油消耗成为诸多航空公司和机场节能减排的普遍做法。在飞行具体实施各个阶段，在地面电源车、气源车可用时尽量少使用引擎、APU，航班长时间在地面延误时关车。某航空公司波音757-200和波音737-700两种机型限制使用APU，APU平均使用时间由限制前的7小时以上缩短至3.76小时，一年就节油280吨。

飞行节油

操纵飞机的飞行员是航空公司节油的主体，如何调动飞行员节油的积极性是航空公司最需要关注的问题。

飞行节油必须遵守公司的章程和标准程序，不能盲目为了节油而影响飞行安全。在科学的飞行计划和飞行管理中，节油和飞行安全并不相悖。一名会节油的飞行员能更好地管理和操纵飞机，从而使整个飞行过程更安全高效。一名具有良好节油意识的飞行员不仅有高超的飞行技术，也有严谨的飞行作风和优秀的飞行管理能力。他们要全盘规划好航线结构的合理调整和飞行程序的优化实施。

飞行员在飞行前应该做好充分准备，及时了解当天的起飞机场、备降场、目的地机场及航路天气情况，对雷雨、大风、低温降雪等系统性天气有预判和准备；对机场跑道、导航设施、进近及区域管制等再次熟悉，做好预加备份油的准备。如各项因素符合条件，且不存在边缘天气条件或目的地机场及航路没有大面积雷雨降水时，可按燃油政策，在保证预计到达油量不影响安全的情况下，根据配载和运行条件对照签派放行油量计算出起飞油量，避免多加油。

有的飞行员养成了不好的加油习惯，在飞行计划有额外燃油的情况下，总是“不故意地”多加一两百公斤。这些多加的燃油，并没有对飞行安全产生影响，只是在飞行中因额外重量被白白消耗了。一架飞远程航线的飞机如果额外多加一吨燃油，在飞行过程中因为“油耗油”，就要多消耗半吨燃油。

在地面滑行阶段，尽量使用慢车推力滑行，合适的滑行速度可以缩短滑行时间和节约油耗。通常，滑行10分钟大约需要110公斤航油。在条件允许的情况下，尽量采用减推力起飞的方式，因为减推力起飞是在满足起飞性能前提下最有效的起飞节油手段，而且能降低发动机维修成本和延长其使用寿命。爬升过程中，在满足各方面性能要求的前提下尽快达到飞机的光洁形态，消除不必要的阻力形态带来的额外燃油消耗。在没有其他因素影响的情况下，尽快爬升到最佳巡航高度更有利于节油。

在巡航阶段，巡航高度每上升4000英尺可以节省燃油5%。选择合适的巡航高度对飞行节油至关重要。尽量向管制员申请在飞行管理计算机推荐的巡航高度飞行。如果是在顺风条件下飞行，尽可能选择在顺风较大的高度飞行。选择一个略高于最佳高度的巡航高度，可以减少高度调整的次数，获得最少燃油消耗。另外，飞行员应该熟悉飞行航路，熟悉哪个高度、哪个位置可以直飞，哪个位置前后机间隔多少对直飞没有影响，且更有利于管制员指挥，从而有更高的概率获得管制员的直飞批准。

在下降进近阶段，一个好的飞行计划是节油的关键。飞行员要在飞机下降前熟悉着陆机场的综合情况，结合天气条件计算好高距比，制订出合理的进近计划。在进入下降阶段后，要及时领会管制指挥意图，调整飞机速度，与前机保持合适的距离，避免不必要的飞行调整。着陆形态的油耗是光洁形态的150%，因此要精心掌握放襟翼和起落架的时机，以尽量缩短大阻力形态的时间。一个好的飞行下降计划，飞机油门能一直保持在慢车状态。这是对一名会管理的飞行员的较高要求。（作者姚永强 中国民航网智库专家 系南航新疆分公司机长）