11月18日，经过一年多的斟酌，美国交通部拒绝了由美国航空和澳航提交的在跨太平洋市场上进一步扩大双方现有联营合作范围和反垄断豁免权的申请。美国交通部认为，如果同意在美国至澳大利亚市场上座位运力占总数约60%的这两家公司联营，会削弱市场竞争力和减少消费者的选择。
美国交通部认为，这两家公司深化联营合作并不能给旅客带来实际利益。相反，由于其在跨太平洋市场上的运力份额占绝对优势，这将导致航线票价提高，并损害公平竞争。美国航空随后表示，将针对美国交通部的临时性决议提交一份申诉报告。但是，11月29日，美国航空和澳航又作出决定，撤回了已经提交的联营和反垄断豁免权的申请。
联盟巩固市场地位
2015年12月，澳航恢复了停航多年的悉尼—旧金山航线。同时，美国航空也开始执飞洛杉矶—悉尼航线。澳航因此成为第41家进驻旧金山国际机场的航空公司。澳航恢复执飞这条跨太平洋直飞航线，不但为旅客尤其是商务旅客提供了更多的选择，而且进一步加剧了跨太平洋市场的竞争。
澳航与美国航空都是寰宇一家联盟的创始成员，早在1999年就开始在彼此的航班上进行代码共享合作。随着跨太平洋市场的竞争加剧，自2011年起，双方在跨太平洋市场上进行了联营合作。而在这一市场上，还有另外两个主要的联营阵营，即达美航空与维珍澳大利亚航空、美联航与新西兰航空建立的战略合作伙伴关系。
2016年2月25日，澳大利亚竞争与消费者委员会同意澳航与美国航空深度合作，在跨太平洋市场上进行新一轮5年期的联营合作。但是，此合作申请还必须得到美国交通部的许可。澳航和美国航空向美国交通部提交的申请，是在原有合作的基础上深化为全面联盟合作。这种新型的联盟合作关系类似于澳航与阿联酋航空建立的联盟合作关系，涉及双方更多的资源整合、共享和利用，包括在航班计划、网络规划、销售、客户服务和运力投入等方面的深度协调。
对于澳航与美国航空继续深化在跨太平洋市场上的联盟合作申请，澳大利亚竞争与消费者委员会专员罗杰·费瑟斯通表示：“澳大利亚竞争与消费者委员会认为，这项联盟合作可能为在澳大利亚与美国之间旅行的旅客带来持续的公共利益。他们会通过完善的产品和服务，包括新的班期、新的目的地、更完善的网络衔接、更好的航班计划、更多的常旅客权益和改进的休息室来提供这种公共利益。”
另外，费瑟斯通也进一步表示，澳航与美国航空的联盟可能激发在跨太平洋市场上其他对手的竞争。
美澳申请遭否决
旧金山国际机场与旧金山当地旅游部门一起，为刚恢复的旧金山—悉尼航线的促销提供了营销支持。澳航表示，自恢复该航线以来，其对客座率表现比较满意，班次也由最初的每周5班增加到7班。
旧金山国际机场副董事兼营销总监肯黛丝·本德表示，澳元兑美元汇率走低，进一步调动了美国居民到澳大利亚旅游的积极性。而从美国到澳大利亚的跨太平洋航线的票价因市场竞争的加剧而有所下降，旅客也得到了更多的实惠。本德说：“澳元汇率走低带动了双向客流量的增加，这是我们愿意看到的。因为对航空公司来说，这是航线健康发展的一个迹象。”
澳航和美国航空表示，如果他们在澳大利亚/新西兰与北美大陆之间的下一个5年联盟合作得到批复，双方计划合作期间在跨太平洋航线上至少再增开两条新航线。澳航集团首席执行官艾伦·乔伊斯在公开场合表示，一旦从2017年开始接收新的波音787-9飞机，澳航极有可能新开墨尔本—达拉斯航线。而2016年6月，美国航空新开了洛杉矶—奥克兰航线。
作为联盟合作的一部分，澳航和美国航空将在澳大利亚与北美大陆的美国、加拿大之间，按照双方运力投入配比实施收入共享。但是，这些航班并不包括出入夏威夷的航班。尽管双方的联盟合作分别在2015年11月得到了新西兰交通部，以及在2016年2月得到了澳大利亚竞争与消费者委员会的同意，但是他们的竞争对手如美联航、新西兰航空和夏威夷航空已经向美国交通部提起了垄断申诉。
澳航和美国航空计划对一些航班时刻，尤其是休斯敦—洛杉矶的航班衔接进行深度协调，使跨太平洋航线网络对旅客更具吸引力。但是，他们的这种联营并不影响澳航与北美地区其他合作伙伴的代码共享合作，包括与阿拉斯加航空和西捷航空的合作。美国航空早已是澳航最大的代码共享合作伙伴，也是澳航在全球范围内的三大主要战略合作伙伴之一。
美国交通部在其拒绝理由陈述中说，澳航和美国航空在澳大利亚与美国之间的座位投入将占60%的份额，并且双方在大约200个城市对市场上拥有最大的市场份额。这就是说，双方将有足够的市场控制力。如果美国交通部同意双方的联盟合作，那么在这种环境中，就会给反垄断豁免权带来很大的竞争性伤害风险。
跨太平洋市场竞争加剧
美国航空在美国境内的主要枢纽有洛杉矶、凤凰城、达拉斯、芝加哥和迈阿密。2015年12月，竞争对手新西兰航空开通了奥克兰—休斯敦航线。与此同时，美联航开通旧金山—奥克兰航线的计划已经实施，加拿大航空2016年6月也开通了温哥华—布里斯班直飞航线。
维珍澳大利亚航空与达美航空自2009年开始合作。2015年6月，澳大利亚竞争与消费者委员会同意了维珍澳大利亚航空与达美航空提交的在跨太平洋航线上的另一份5年期联营协议。澳大利亚竞争与消费者委员会认为，双方的合作将进一步提高产品和服务水平，能够更好地衔接航班，为出行旅客提供服务保障，同时也能在这些航线上有效地与美联航和澳航竞争。
美联航与新西兰航空1999年12月就向美国交通部提交了在跨太平洋航线上享有反垄断豁免权的申请，美国交通部于2002年3月同意了他们的申请。同年，美联航开始执飞到新西兰的航班。但是，该公司2003年因破产重组停飞了该航线。
2016年3月，美联航与新西兰航空宣布，自7月1日起，在跨太平洋航线上开展收入共享的联营，并开始恢复航线，在旧金山—奥克兰航线上用波音787-8飞机执飞每周3个航班。自11月起，其班期增至每天1班，由波音787-9飞机执飞。美联航与新西兰航空的代码共享合作航线主要有奥克兰前往夏威夷、休斯敦、洛杉矶和旧金山的航线。同时，美联航在新西兰航空前往澳大利亚的航线上开展了代码共享合作。
美联航恢复奥克兰航线也是为了应对美国航空的挑战。为了扩大跨太平洋航线市场份额和增强竞争力，美国航空自2016年6月起以波音787-8飞机执飞洛杉矶—奥克兰航线，并且通过与澳航的代码共享合作，将奥克兰航线延伸到澳大利亚的许多城市，从而在澳大利亚、新西兰与美国之间构建更加完善的航线网络，增强联营双方在跨太平洋市场上的综合竞争力。
在澳大利亚与美国之间的跨太平洋航空市场上，澳航是名副其实的市场领先者，其运力投入占到了45%的份额。美联航以约14%的运力招入份额成为第二大航空公司，而维珍澳大利亚航空则以13%的运力投入份额排第3名。
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联营已经成为全球航空运输业一种生存和发展的主要合作方式。联营合作的范围因市场竞争状态、地区市场差异和联盟成员资源优势等不同，表现出紧密层次不同的合作内容。全面战略合作联盟更能够整合合作双方的资源优势以增强整体竞争力。但是，这种深层次的合作必须获得相关国家的反垄断豁免权。
2016年2月25日，澳大利亚竞争与消费者委员会签署了一份决议，同意澳航与美国航空继续在跨太平洋航线上进行另一项为期5年的联营合作。澳航与美国航空的合作范围十分广泛，包括在销售、货运、定价、航班计划、代理人分销、收益及订座管理、常旅客项目、贵宾休息室和产品及服务标准等多方面进行协调。
虽然澳航与美国航空的合作申请得到了澳大利亚竞争与消费者委员会的批准，但是美国交通部对他们在申请中提到的“旅客将受惠于他们的这种合作”表示质疑。美国交通部官员表示：“我们通过记录信息发现，根据历史市场增长率，在接下来的5年中，意向合作联盟增加的运力不可能超过交通部的预期。另外，旅客也能通过传统的代码共享合作方式获得相应的利益。”
就澳航与美国航空的联盟申请而言，为什么澳大利亚竞争与消费者委员会和美国交通部持完全不同的态度呢？这是不同国家对航空市场资源的利用以及市场竞争状态等存在差异决定的。当然，这中间也不排除存在其他竞争对手提起的反垄断申诉。开放的市场需要公平的竞争，但也需要自身实力的增强。（《中国民航报》特约撰稿人、中国民航网智库专家 王双武）
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