摘要：美国是世界第一民航大国，本文重点分析了美国主要机场的市场集中度情况，揭示了美国机场与航空公司的运营特征，并提出了相关建议。

2016年，美国有16家机场进入全球客运50强。其中，前七大机场均排名在全球前23位，分别是亚特兰大机场（第1）、洛杉矶机场（第4）、芝加哥奥黑尔机场（第6）、达拉斯国际机场（第11）、肯尼迪机场（第16）、丹佛机场（第18）、旧金山机场（第23）（见表1）。

按照各个机场主要航企承运的国内旅客统计，美国主要机场呈现出典型的一家航企独大或两家航企均势力敌的运营特征。这里主要分析下前7大机场的国内市场集中情况。

1.亚特兰大机场达美航空一家独大，属于“1+X”模式

2017年，亚特兰大机场运输国内旅客8946.5万人次， 数据统计时间为2017年4月，2017年指2016年5月-2017年4月，下同。

文中美国数据除特别注明外，均来自美国交通部网站。

其中达美承运6497.7万人次，份额达到72.6%，排名第二的美西南仅占11.1%的份额，属于一家航企独大的“1+X”模式。从2014-2016年来看，亚特兰大机场达美所占份额分别为73.5%、74.7%、73.8%，均稳定在73%以上，一家独大特征十分明显。

2.洛杉矶机场四家航企势均力敌

2017年，洛杉矶机场运输国内旅客5758.5万人次，其中美航、达美、美西南、美联航承运旅客占比分别为19.5%、16.6%、16.4%、14.9%，四家航企份额比较接近，说明洛杉矶机场市场集中度较低，竞争比较激烈，市场相对均衡。2013-2016年情况类似，美航略有优势。

3.芝加哥奥黑尔机场美联航、美航占比较高，属于“2+X”模式

2017年，芝加哥奥黑尔机场运输国内旅客6325.9万人次，其中美联航、美航各承运31.7%、26.5%，两家合计占比58%以上，是机场的两大主要承运人；特使航空（Envoy Air）、天西航空、快捷航空分别承运10%、7.6%、4.6%，其他17家航企承运了19.6%。2013-2016年情况与此类此，美联航略微占优。芝加哥奥黑尔机场属于2家航企主导、多家航企参与的“2+X”模式。

4.达拉斯国际机场美航一家独大，属于“1+X”模式

2017年，达拉斯国际机场运输国内旅客5444.8万人次，其中美航承运3698.9万人次，份额达到67.9%，梅萨航空（Mesa）、特使航空份额均未超过8%，精神航空、快捷航空份额均未超过4%。2013-2016年，美航旅客量份额分别为69.2%、70.4%、67.3%、68.5%，每年都承运了达拉斯机场三分之二的国内旅客，梅萨航空2015年进入达拉斯机场。达拉斯国际机场也属于“1+X”的市场模式。

5.肯尼迪机场捷蓝、达美占比较高，属于“2+X”模式

2017年，纽约肯尼迪机场运输国内旅客2709万人次，其中捷蓝、达美分别占比37.4%、30%。美航、奋进航空（Endeavor）、夏威夷航空分别占比15.8%、7.6%、0.7%，其他15家航企承运了剩余的8.5%旅客。2013-2016年，捷蓝在肯尼迪机场份额分别为37.9%、36.5%、37.2%、37.6%，稳定在37%左右，保持第一承运人地位；达美份额分别为22.7%、24.9%、27.1%、29.6%，年均增幅超过2.2%，形成对捷蓝的有力竞争。肯尼迪机场属于“2+X”的市场模式。

6.丹弗机场美西南、美联航势均力敌，属于“2+X”模式

2017年，丹弗机场运输国内旅客5527.9万人次，其中美西南、美联航各占30.6%、29.6%，份额非常接近，边疆航空、天西航空、美航等各占12.2%、8.3%、5.3%，其他21家航企运输了剩余14.1%的旅客。从2013-2016年来看，美西南、美联航份额分别为26.5%、24.5%，28%、24%，30%、28%，30.9%、29.1%，两家航企市场份额接近，美西南略微占优，属于“2+X”的市场模式。

7.旧金山国际机场美联航一家独大，份额稳定在38%左右

2017年，旧金山国际机场运输国内旅客3946.6万人次，其中美联航占比为38.9%，是最大的承运人，比排名第2-4位的美航（10.5%）、天西航空（9.4%）、美西南（8.9%）、达美（8.9%）的份额总和还高，且上述4家航企份额基本接近。从2013-2016年来看，美联航旅客量份额分别为39%、39.2%、37.4%、38%，稳定在38%左右。可以看出，旧金山国际机场也呈现出“1+X”的市场集中模式。

8.美国前16家机场的市场集中度情况

除以上7家以外，本文还梳理了美国排名全球50强的其他9大机场的主要承运人及其份额情况（详见表9）。

通过分析美国主要机场的国内市场集中度情况，可以得到以下几点启示：

第一，美国主要机场市场集中度高，枢纽优势明显。美国前16大机场，国内旅客分担主要表现为一家独大的“1+X”模式和两家势均的“2+X”模式两种类型。其中，包括亚特兰大机场在内的10家机场，一家航企占据市场主导地位，最大承运人市场份额基本都在40%以上，达美在亚特兰大机场份额更是高达72.6%，“1+X”模式是美国前16大机场的主要类型。同时，芝加哥奥黑尔机场、纽约肯尼迪机场、丹弗机场、凤凰空港机场等4家机场有两家航企势均力敌，最大承运人市场份额均在30%-40%之间。洛杉矶机场、奥兰多国际机场则呈现4-5家航企激烈竞争的状态。

第二，中国主要机场市场集中度低于美国，竞争比较激烈。以中国旅客吞吐量排名第一的首都机场为例，2016年首都机场始发国内旅客登机人数为3517.5万，其中国航为1363.2万，占比38.8%，为第一大承运人，但市场份额仍然低于40%，与达美占亚特兰大机场72.6%的份额形成鲜明对比。广州白云机场2016年始发国内旅客登机人数为2275.7万，其中南航1039.8万，占比45.7%，尽管高于40%，但跟美国“1+X”模式的机场仍然有一定差距。上海浦东机场、成都双流机场、昆明长水机场、深圳宝安机场、上海虹桥机场等中国其他主要机场都呈现类似的市场特征。以上说明，中国民航的市场集中度普遍低于美国，竞争程度比较激烈。

第三，一家航企占据主导地位的“1+X”模式是做大做强机场的优先选项。通过梳理美国主要机场的发展模式可以发现，“1+X”模式是美国前16大机场的主要类型。从国内来看，北京首都机场、上海虹桥机场、广州白云机场等机场也分别以国航、东航、南航作为主基地航空公司。一家航企占据主导，有利于航空公司集中优势资源，全力将机场做大做强。同时，在一家航企占据主导的情况下，机场适当引入其他航企，形成“1+X”模式，也有利于形成适度竞争、共同发展的良好局面。当前，在民航强国战略的指引下，各地政府纷纷重视民航发展，机场建设也在如火如荼展开，一家航企占据主导地位的“1+X”模式，是做大做强机场的优先选项。（连龙飞 中国民航网智库专家、南航政策研究室）