继今年5月美国航空集团宣布于10月停止芝加哥与北京之间的直航之后，美国当地时间8月21日，该公司宣布计划10月25日取消芝加哥至上海之间的直航服务；同时，夏威夷航空也决定在今年中国十一黄金周假期后，暂时停飞每周三班的檀香山至北京直航服务。加上去年美联航停飞的杭州-旧金山航线和今年已经停飞的西安-旧金山这两条航线，短短一年之内，美国航企计划取消或者已经取消五条中美航线。

美国航空波音787飞机

“芝加哥机场是个非常赚钱的枢纽，但是北京和上海这两条航线却带来了巨大的亏损。”美 国航空负责航线网络规划的副总裁瓦索·瑞杰如此解释道。而不断上涨的油价也使情况进一步恶化。据克莱恩芝加哥商业网站报道，过去一年里，航空燃油价格上涨了30%以上。

值得注意的是，作为美航优化航线网络战略的一部分，该公司除了取消这两条中国航线之外，也削减了其东京至芝加哥航线上的运力，从每日一班变成每周3班。

夏威夷航空

这也就意味着美国航空的亚洲战略做出重大调整：今后将仅依靠其主要枢纽—达拉斯沃斯堡机场和洛杉矶机场作为其面向亚洲市场和西半球的门户。洛杉矶机场能够提供足够多的本地市场客源，而达拉斯沃斯堡机场则是其主运营基地，也是全球最赚钱的机场之一。美国航空会继续保留北京、上海至达拉斯、洛杉矶航线。

而对于停飞檀香山至北京直航，夏威夷航空没有给出过多的理由，仅仅表示这条航线“需求增长不及预期”。

实际上，这两家美国航企取消这几条中美航线的深层次的原因，主要还是运力过剩问题。运力过剩的直接后果就是“价格战”和客座率降低，而这会导致航空公司收益下降，甚至难以为继。

数据显示，2017年美国航空上海浦东-芝加哥航线的平均客座率达到79.7%，但其客运量自2012年开始逐年下滑，2017年客运量同比下降了1.14%，与2015年相比更是下滑9.78%。

夏威夷航空该航线自开航以来，客座率不佳，平均客座率低于60%，2017年客运量达46382人次，同比下降11.7%。

近年来，随着中国航空公司逐渐崛起，在相关部门逐渐放松“一条国际航线只能有一个中方承运人”的规定后，中国航企不断加大运力投入，纷纷开通中美新航线，升级新机型，提升软硬件服务设施，深化与合作伙伴的合作，不遗余力地都希望在利润丰厚的中美航空市场“多分一杯羹”。

这一发展趋势在2014年之后，变得日益明显。随着新一代飞机波音787和空客A350的陆续交付，越来越多的中美航企在中国的二线城市开通更多的中美航线，例如美联航开通的西安-旧金山和杭州-旧金山，厦航开通的福州-纽约和厦门-洛杉矶，海航开通的成都-纽约和重庆-纽约，长沙-洛杉矶，川航开通的济南-洛杉矶等航线。这不仅加剧了中美航空市场的运力过剩问题，而且也进一步分流了从北京和上海始发的中美航线的客源，对北京和上海航线造成一定的运营压力。

美联航总裁斯科特·科比就曾表示其北京和上海航线经过几年的疲软之后，现在开始有所回升，但是每座位英里收入仍然低于两三年前的水平。

业内人士指出，这些从中国二线城市始发的中美航线，主要还是依靠地方政府的财政补贴在维持。

从中国的航空公司角度考虑，有时候开通国际航线，会有一定年限的“市场培育期”，主要是为了增加市场份额，而不在乎一时是否盈利。

但对于美国的航企来说，开通航线的主要目的就是要赚钱。如果不赚钱，那么从商业运营角度考虑，就必须停止运营。为此，美联航作为中美航线上最大的美国承运人，去年停航杭州-旧金山航线和今年停航西安-旧金山这两条航线。该公司对此解释的原因是客流增长没有达到公司预期。目前美联航在中国内地的航点只剩下北京、上海和成都。

此外，值得注意的是，中美航线上的客源组成也正在发生明显的变化。美联航大中华及韩国地区销售董事总经理戴亚斯（Walter Dias）曾在今年年初接受本报记者采访时表示，从2010年开始，中国旅客赴美的需求是急速上涨，2014年该公司在中美航线上，运输的中国旅客数量首次超过美国旅客数量，2016年中国旅客增长率达到15%。

而这个趋势还在持续。据博伊德集团的市场预测，赴美的中国乘客预计将从今年的430万人次增加到2024年的近1280万人次，而且将从以往的团体旅客变为越来越多的个人旅客。

“美国航企正处于不利地位。现在，中美航线的市场需求大部分以中国旅客为主，而这肯定会给予中国航企更有利的竞争优势。” 博伊德集团集团的总裁迈克·博伊德指出。（《中国民航报》、中国民航网 记者光琪凝）