2017年新春伊始，中国民用航空局正式出具意见，明确同意首都机场集团出资参股三河公务机机场项目建设，让此前制约三河机场进展的“投资主体不确定”等问题迎刃而解。中国首个公务机机场建设有望加速。

公务机机场作为欧美发达公务航空市场的“标配”，在中国尚属新生事物，建设和运营没有老路可走，也没有经验可借鉴。三河公务机机场建成什么样、怎么建、如何运营，将不仅填补国内没有公务机专用机场的空白，也会为探索公务机机场运营管理积累有益经验。

三河公务机机场呼之欲出

有关河北省三河市建设中国首个公务机机场的消息，在公务航空业界传闻已久，此前大多是“雷声大雨点小”，鼓噪一阵便没了动静。

不过，这个消息并非空穴来风。据三河市人民政府网站的公开消息，三河市早在2011年就开始谋划建设公务机机场，希望将北京地区的公务飞行和私人飞行业务剥离出来，搬至三河。2013年9月，河北省发改委对《河北三河通航机场（临时起降点）预可行性研究报告》进行了批复。

但随后的进展并不顺利，由于“投资主体不确定”等多方面的因素，三河机场项目发展缓慢，一度停滞。

直到2014年，国家提出“京津冀一体化”发展战略，民航率先突破，出台《民航局关于推进京津冀民航协同发展的意见》，明确在北京周边选址建设可供公务机起降的通用机场，分流首都机场公务机航班。三河机场建设项目迎来了转机。

首都机场集团为推进和实施“京津冀”机场群“目标一致化、定位差异化、运营协同化、管理一体化”的战略，积极介入三河机场项目，提出加快三河通用机场建设，分流北京地区公务机航班。

2015年5月，《民航局与河北省政府关于加快推进京津冀民航协同发展的会谈纪要》明确，将拟建的三河通用机场交由首都机场集团公司控股并负责建设管理。

进入2016年，为推动“两翼齐飞”，大力发展通用航空产业，民航局出台了一系列旨在促进通用航空发展的政策。公务航空作为通用航空的重要组成部分，也享受到了“政策红利”，三河机场项目的筹备工作也得以稳步推进。

2016年底，民航局局长冯正霖在与河北省委书记赵克志的会谈中，提出要推动三河公务机场建设，充分发挥其在调整京津冀地区航空市场结构中的作用。

日前，民航局正式批复同意首都机场集团出资参股三河公务机机场项目建设，让机场建设的前期工作往前迈进了坚实一步。

一位不愿透露姓名的业内人士透露，三河通用机场项目的建设模式已经明确，由首都机场集团公司、亚联公务机有限公司、三河程官营机场管理有限责任公司共同出资建设。

河北省交通运输厅副厅长、民航办主任王普清此前在接受媒体采访时表示，公务机机场在国内尚属新事物，要在民航局和军方的指导支持下走出一条创新之路。下一步，首先是依据2016年8月中部战区空军参谋部组织的三河机场空域使用协调会精神，加快项目立项可研报批，尽快取得核准文件；其次是同步推进项目土地预审报批和筹备新法人公司组建工作；同时也要充分发挥各投资方自身的资源优势，形成合力，切实加强与民航、军方等各部门的沟通对接，力争把三河公务机机场项目打造成京津冀协同发展民航工作的样板工程。

首个公务机机场为何花落三河？

三河公务机机场项目位于河北廊坊三河市高楼镇东侧，直线距北京首都国际机场约25公里，距离北京城区约60公里，车程约1.5小时。

“三河所在的京津冀地区是我国公务航空发展需求最旺盛、发展基础较好地区。通过公务机机场建设，能够缓解首都机场公务机机位与时刻紧张、容量饱和的情况，补齐公务航空基础设施发展短板，提升供给保障能力。”中国民航科学技术研究院航空运输所通航室主任张兵在接受本刊记者采访时表示。

的确，现阶段国内公务航空起降集中在枢纽机场，首都机场、上海机场、广州和深圳机场起降量占据90%以上。北京首都机场作为华北地区公务机起降量最大的机场，近3年受制于停机位、起降时刻等资源不足的压力，公务机年起降超过10000架次后，已很难实现突破。

保障资源不足给运营商和用户也带来了困扰。在首都机场运营的华龙航空（北京）执行总裁武冰告诉记者，在首都机场停机位不足的时候，他们需要将飞机临时调往天津停放，等需要时再调回，这使得运营商增加了很多额外的使用成本。

近两年，中国的公务机机队规模虽然增速放缓，但飞机使用率却实现了逐年提升，年均增长超过10%。

“运营市场的回暖使得公务机机场建设愈发迫切。”亚洲公务航空协会副主席吴景奎向本刊记者表示，“我国的北京、上海、广州、深圳等大型城市，公务航空伴随着商业经济贸易的发展已经达到相当发达的程度。公务航班不断密集，而机场的运输航班数量已经达到饱和状态，无法给公务航班起降时刻及机位资源，就有必要建立公务机机场。”

中国民航管理干部学院通用航空系副教授杨蕤认为，“中国应该效仿发达市场，在中心城市枢纽机场周边建设减压型的公务机机场，解决基础设施不足难题，保证公务航空服务的便利性和快捷性”。杨蕤非常认可三河机场的定位，也看好它未来的发展潜力。

首先，在一线城市建设减压型通用机场是全球的通行模式，比如纽约附近的泰特波罗（Teterboro）机场，距离曼哈顿仅19公里，比周边的国际机场更加方便快捷，三河机场的选址和发展定位与泰特波罗机场如出一辙；其次，三河机场距离正在通州新建的北京市政府行政办公区和核心商业区仅20公里，随着配套设施的建设完善，从东部进入北京城区的地面交通时间将大幅缩短，这将极大增强三河机场开展公务航空服务的区位优势。

“合适的公务机专用机场，会提高公务机的使用效率，既能更好地满足客户需求，也会降低公务机的运营成本，吸引更多人选择公务机出行。”武冰认为，“专用机场有助于提高中国公务机市场的成熟度。在发达国家，专用的公务机机场是城市功能的重要组成部分，不仅有助于提升国内城市形象，也能改善城市的国际化营商环境。”

对于三河机场，中国公务航空集团董事局主席兼首席执行官廖学锋认为，“专用的公务机场除最大程度帮助公务航空发挥快捷、灵活的优势外，也能让首都机场将时间和精力放在干线航班上，对提升安全、减少延误也有重要作用”。

中国需要怎样的公务机机场？

三河机场作为中国首个公务机机场，对于以首都机场集团为代表的投资方来说，无论是建设还是日后管理运营，都是全新的尝试和挑战。中国的公务航空市场究竟需要怎样的公务机机场呢？

从三河机场看，根据河北省发改委此前对三河机场作为临时起降点的批复，建设跑道长度是1200米，这虽能满足大部分通用飞机的起降要求，但对于公务机就有点不足。以湾流G650为例，最短起飞距离为1829米。而波音公务机等超大型公务机需要更长的跑道。可以预见，三河机场的建设规模从跑道长度来看，应该会有所调整，以满足主流公务机机型以及潜在用户群体的需求。

在商业模式方面，参考欧美市场的做法，公务机机场除了供飞机起降、停场外，具备丰富的功能，配备很多相应的设施。作为核心设施，FBO（固定运营基地）为公务机运营商及用户提供具体服务。国外公务机机场基本采用多家FBO共同运营的模式，规避价格垄断，通过竞争保证服务水平。

三河机场会选择怎样的商业模式，会有几家FBO呢？吴景奎表示：“国内公务机机场应该通过降低企业门槛，在保证机场公共属性的前提下鼓励自由竞争；同时适当配置完善的配套设施，如145部维修能力、会议设施、飞行训练学校等，为行业的相关产业链发展留有足够空间。”

随着国内首个公务机机场建设轮廓和发展定位的逐步明晰，包括运营商在内的国内公务航空界十分关注，对它日后为推动国内其他公务机机场建设发挥示范作用充满期待。

结合三河机场的实践，中民正阳通用航空机场投资有限公司常务副总经理王建宏在接受本刊记者采访时表示，“公务机运营追求的是便捷高效，在选址上要考虑乘客如何在机场和实际目的地之间快速抵达与离开，在建设时要考虑流程的便捷和高效，对商业和娱乐设施的内容应适当简化，在配套设施方面应考虑移动办公、电子商务、视频会议、高端休闲等设施”。

针对三河机场建成后，如何与首都机场以及北京新机场共同协调运营该区域的公务机业务，民航华北地区管理局相关人士表示，在协同发展机场群和公务机机场的建设中，政府部门因具有更加开阔的视野和战略性思维、更强大的话语权，在协调各方利益关系时更具权威性。作为公务机专用机场，更需要优化机场所在区域的航路航线，提升公务机机场的空域容量，建立通达国内主要城市和全球知名城市的航线网络，发展与周边城市的直升机直飞网络，做好公务机与直升机的衔接服务，提高机场的服务能力和辐射范围。

在监管层面，吴景奎建议，我国的公务机机场的建设和管理应从政府层面考虑制定有利于行业发展的政策，真正区分开公务机航班和普通商业定期航班，建立符合公务航班特性的管理制度及监督制度。

对于所有这些从业者的诉求，张兵表示，三河机场无疑是一个极好的试验机会。作为国内首个公务机机场，三河具有探索发展道路的功能，能够加快推动长三角、珠三角等国内其他重点区域公务机机场发展，在打破缺乏公务机机场格局和探索建设管理经验方面具有里程碑意义。（《今日民航》记者薛海鹏）