与前些年相比，公务航空在中国更好用了。公务航空正从运行基础上巩固发展的条件，公务机利用率的提高、基础设施的逐渐完善、配套服务品类的丰富以及公务机计划申报等运行保障条件改善等，已经显著提高了中国公务航空的正面形象。

公务航空市场

呈清晰的复苏态势

全球喷气公务机交付数量2016年为661架，相比2015年的718架，下降7.9%；而喷气公务机的交付价值2016年为183.53亿美元，与2015年的218.77亿美元相比，下降16.1%-交付价值的金额降幅大于交付数量的降幅，说明了什么？说明公务机市场波动对高价值远程公务机的影响较大。而在二手机交易方面，亚太待售飞机比例上升、交易价格下滑和等待交易期延长，说明了存量市场需求同样疲软。

中国公务航空市场也呈现相同趋势。2016年我国公务机交易保持低位，28家运营企业拥有喷气公务机227架，基本与2015年底（226架）持平。

从2014年起的公务机运营企业和公务机数量增幅减缓，中国公务航空的“盘整期”已持续3年，难道中国公务航空市场还将长期停滞吗？

事实究竟是怎样的呢？让我们用数据说话。根据我们的初步统计，2016年中国公务航空运营企业年飞行小时数为34649小时，较2015年增长了15.9%；2016年中国公务航空运营企业起降16790架次，公务航空飞行量增速显著超过通用航空整体飞行量4%的同比增速，在机队数量不变的前提下增加飞行量，公务机利用率出现了10%以上的提升，说明中国公务航空运营市场逐渐呈现清晰的复苏态势。

从业务结构来看，上海虹桥、浦东机场的起降总量超过6000架次，年增长率超过10%；首都机场由于保障条件限制，起降总量维持在1万架次左右，但国外公务机与国内公务机起降架次比重从6：4逐渐转变为4.5：5.5的结构。包机业务开始回暖，国际飞行比重逐渐增加，中国公务航空发展更加均衡，并更加突出交通工具中的比较优势。

公务航空在中国更好用了

与前些年相比，公务航空在中国更好用了。公务航空正从运行基础上巩固发展的条件，公务机利用率的提高、基础设施的逐渐完善、配套服务品类的丰富以及公务机计划申报等运行保障条件改善，公务航空对业主、客户需求的响应更加迅速，已经显著提高了中国公务航空的正面形象，这是一个行业发展最关键的消费基础。

同时，公务航空保持着很高的安全水平。通用航空在我国发展的重要制约是公众对航空安全的疑虑，公务机在全球和我国近年来的安全记录无可非议。我国公务航空采用性能优越的喷气机型并由经验丰富的运输公司飞行员执飞，公众对公务航空安全的主观印象更佳，这为公务航空的未来“起飞”提供了更加干净、顺畅的“跑道”。

另外，公务航空可以用得更放心。此前万达官微发布“中国首富忙碌的一天行程”在朋友圈广泛流传，王健林一天飞了6000公里，签订了500亿元合同，在公务机上看设计图纸。类似的新闻让公众体会到公务机是企业家的效率工具，消除了社会对公务机奢侈消费的质疑，阳光富可以更加理直气壮地使用公务机了。

公务航空潜在增长率正在提高

毋庸置疑，中国的公务航空市场有着很大的发展潜力。

随着中国社会经济保持中高速增长，企业的活力逐渐增强。经济需求旺盛时，企业创新集中在快速扩张产能满足需求；市场低谷时，企业创新集中在消减成本和打磨新产品和新商业模式。我国企业正处于市场出清过程中，企业间的兼并重组活跃，过剩产能、过高杠杆状况正在改善，企业和管理团队的更新换代让公务航空的经营理念更加理性客观。

基础设施建设的加快也无疑会帮助公务航空的发展。我国基础建设效率与成本优势全球领先，无论是北京新机场的公务航空设施，还是北京、上海和广州等航空枢纽周边筹划的综合型通用机场，将释放枢纽机场时刻资源。根据《中国民航“十三五”规划》，到2020年我国运输机场将达到260个，通用机场将达到500个，公务机目的地选择将持续增加。

在政策环境方面，国家层面出台《关于促进通用航空业发展的指导意见》，将公务航空列为通用航空交通服务的一类，鼓励“有条件的地区发展公务航空，满足个性化、高效率的出行需求”；《通用航空经营许可管理规定》修订后，企业必须购置拥有两架飞机的限制取消；3月初民航局又取消了通用航空器引进审批（备案）程序，这些都使得公务航空运营的制度性成本得以实质性地降低。

期待公务航空“十三五”表现

中国已经拥有亚太最大的公务机机队，成为中国通用航空领域首先达到这一领先位置的分支，这说明公务航空前期在中国的市场开发是成功和有针对性的。在中国公务航空由销售主导的初创阶段进入运营商主导的深耕细织阶段，创新侧重点出现本质变化，服务导向的存量市场开发和客户价值创造成为创新主流，中国未来公务航空市场广度扩张和深度开发，实质仍是增效用与降成本。根据亚翔公务机报告，从亚太运营商满意度分析，大中华地区最弱的仍是性价比（价格）因素，是中国公务航空补短板的关键。

商业模式还有待突破。一位公务机运营企业负责人称，目前中国公务机公司最佳规模就在10架左右，机队规模再扩大并不能获得成本优势，反而会因管理难度上升而增加成本。中国不能引入国际成熟的产权共享、虚拟产权商业模式，有业主比较信赖专有飞机、飞行员和服务团队的客户原因，也有商业模式升级需要较大的技术投资、流程设计与管理人才升级换代的成本原因。说到底，还是企业创新的原始动力仍不足，市场压力还有待充分传导到经营创新中去。

外部成本还需调整。公务机公司抱怨最多的是，所有外部成本都是刚性的，而运营服务价格是随行就市的。中国公务航空仍然被看作民航基础业务之外的“甜点”，要么交钱，要么别来。但这一趋势面临改变，原来公务机服务只是机场和地面服务很边缘化的业务，但随着业务量的持续增长，公务机业务成为机场重要的“新增长点”，机场更加注重培育公务航空市场。随着枢纽机场时刻缓解，时刻向高利润“业务”倾斜以及全新公务机专用机场投入使用加剧机场间竞争，公务航空地面服务的市场规则将更加清晰。

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公务机效用还需提升。能够支付公务机账单的业主和客户，已经工作生活一体了，中外皆然。SpaceX和Tesla创始人ElonMusk2013年飞了186次，公务机是他繁忙中增加日程的不多选择之一。搜狐创始人张朝阳利用公务机从北京飞到宁波市宁海县爬山，当天往返。公务机需要更贴近客户和业主需求，当前中国公务航空还需要从运行效率、客户响应、成本效益角度切实提升，真正成为客户的效率机器。

根据通用航空制造商协会（GAMA）报告，美国公务机利用率是314小时/年，是活塞飞机利用率的3.7倍。美国联邦航空管理局（FAA）的20年预测（2016年至2036年），喷气公务机的飞行小时将年均增长3.1%，是通用航空整体增速（年均1.2%）的2.5倍，其中机队规模增长每年贡献2.5%飞行增量，飞机利用率提高贡献其余0.6%的年均飞行增量。公务机在全球应用的乐观前景将基于运行效率提升与高效用吸引客户。

中国公务航空能够充分利用政策支持、基础设施完善和运营商创新的合力，“十三五”期间，我国公务航空将更加健康、有活力并为客户创造更多价值。（《今日民航》特约撰稿吕人力 中国民航管理干部学院通用航空系主任）