民航局《关于取消通用航空器引进审批（备案）程序的通知》近日刷爆了微信朋友圈，引起了大家的广泛关注。企业或个人引进一般通用航空器和喷气公务机再也不用审批和备案，通航业界人士纷纷表示购买公务机等通航飞机，终于可以想买就买了！

近日，一则民航局《关于取消通用航空器引进审批（备案）程序的通知》刷爆了微信朋友圈，引起了大家的广泛关注。

为加快通用航空产业发展，民航局决定取消通用航空器引进审批（备案）程序，对企业或个人引进一般通用航空器和喷气公务机不再实施审批和备案。对此，通航业界人士纷纷表示“民航局此举意义很大”，“非常鼓舞人心，且具有标志性意义”，购买公务机等通航飞机，终于可以想买就买了！

简政放权高效落地

通用航空与运输航空一直以来并称为民航的“两翼”，是国家综合运输体系的重要组成部分。我国要实现从航空大国到航空强国的建设，离不开通航产业的健康发展。交通服务、公益服务、娱乐服务和大众消费等渐渐开始成为通航的主要需求，但长期以来，包括公务航空在内的通用航空业一直是航空业发展的短板。

在2017年之前，企业或个人引进通用航空器（包括公务机）需事前审批或备案，并由民航局负责实施。

中国民航局发展计划司规划处处长张丽介绍：“在2012年末，民航局修订印发了《引进通用航空器管理暂行办法》，对通用航空器的引进审批（备案）实行分类管理。一般通用航空器的引进由民航各地区管理局备案管理，除大型喷气公务机（包括波音737和空客A320系列等）由民航局核准外，其余的喷气公务机由管理局核准。在该管理办法实施后，民航局对通用航空器引进审批（备案）程序进一步简化，并为促进通用航空的发展起到了一定的积极作用。”

2016年5月13日，国务院办公厅印发了《关于促进通用航空业发展的指导意见》（以下简称《指导意见》），这是自新中国成立以来国务院出台的第一份促进通用航空业发展的政策性文件。文件明确提出“充分发挥企业的市场主体作用，减少行政干预，简化进口通用航空器购置审批（备案）手续”，民航局也将此列入贯彻落实《指导意见》的重点分工方案。

张丽表示：“发展计划司规划处为了贯彻落实《指导意见》和国务院简政放权的要求，去年组织地区管理局开展了相关的调研工作，认真进行了论证研究，经报局领导批准，决定取消通用航空器引进审批（备案）程序。”

中国民航局运输司通航处副处长商可佳表示：“为贯彻落实《指导意见》，民航局研究制定了任务分工方案和推进时间表。针对通航企业普遍反映的航空器引进备案难的问题，把‘取消通用航空器备案’列为2017年的重点工作。今年伊始，通航作业还没有全面开工，政策就已经落地。”

取消通用航空器引进审批（备案）是民航局深入贯彻国务院简政放权精神的体现，也是贯彻《指导意见》的具体落实。

公务机真的能够想买就买？

通用航空器的引进从民航局审批开始，到现在完全放开，契合了国家促进通用航空业发展的大形势。这份文件实际上就是全面放开了通用航空器的引进。“这份文件非常鼓舞人心，具有标志性的意义！民航局的这个举措跟国家简政放权的大势是吻合的。这也是国家这两年支持公务与通用航空发展的政策和举措的重要一项！”

身为通航从业者，中国公务航空集团总裁兼首席执行官廖学锋对这份文件出台的态度更加积极。“原来一架飞机引进来的审批是漫长的一个过程，有时候需要一年多，很多人买了飞机一直闲着，放在境外进不来。去年民航局把这个审批程序下放到了地方管理局，审批已经非常简化，只需要一个备案。这次全部取消引进审批和备案程序，这是最关键的，非常值得点赞！”

“这份文件的出台，让大家更方便，减少了企业的支出负担成本，用更低的价格去购买航空器。”中国民航科学技术研究院航空运输所通航室主任张兵认为，“虽然是比较小的一个环节，但这是民航局实实在在的一个举措，也是实实在在为个人或企业的需求考虑，最关键的是运营企业减轻了成本压力，个人购买航空器更方便快捷。”

取消审批以后，企业在安排自身规划、计划和交通工具的使用上，就能够准确地把握，不会再浪费金钱、浪费资源。张丽表示：“我们应该是实实在在地做了一件有利于通用航空业发展的事情。”

商可佳认为：“从效果来看，业界普遍反映这项行政权力的取消含金量很高，充分体现出民航局简政放权的决心、力度和为促进通用航空发展做出的实实在在的努力！”

但值得注意的是，取消审批（备案）程序并不等于企业或个人能够无限制、不受约束地引进和运营通用航空器。

通用航空器引进前，航空器型号设计首先应获得中国民航局的批准。

通用航空器投入运营前也必须通过运行规范审定，缺少运营资质以及人员保障能力、安全状况等不满足要求的企业或个人仍然不具备引进和运营通用航空器的条件。

“通用航空器投入运行前，仍需加入运行规范。民航局取消了事前审批，仍需加强对通用航空器引进后的事后监管。”张丽认为，“民航局各地区管理局或监管局要对申请人的飞行安全实力以及安全状况进行审核，只有通过运行规范的审核，通用航空器才能真正飞起来。”

能让市场决定的由市场决定

中国民航局局长冯正霖在今年两会期间表示：“绝大多数时候，能让市场决定的，还是由市场决定。能放给市场的，尽量放；该政府监管的，就得管好，最终目标是坚持放管结合。在通用航空发展上推进放管结合，要让通用航空器能够飞起来，让通用航空器的爱好者能够热起来，促进通用航空市场能够发展起来。”

“通航是对GDP会作出很大贡献的行业，现在国家政策正在给它松绑”。廖学峰认为这两年通航是真正地、扎扎实实地朝着一个非常正确的方向在发展，“民航局近期出台的这些政策都很具体、很实惠。原来成立一个通航公司还有一年的筹备期，筹备完以后检查资格才能成立；现在则可以直接成立，要求也大大降低了。关于私人飞行员驾照考试的要求也降低了，这些都是国家做出的一系列支持通用航空发展的举措，非常鼓舞人心。”

民航局近期也同样简化了国内通航企业承担境外通航业务的审批程序。在2017年两会期间，中国民航局局长冯正霖在答记者问时，将其发挥的作用归纳为“一省、一增、一拓”，即省时间、增效益、拓市场。

改革之前，通航企业申请到境外作业，在通过申请、受理、审核、批复等流程以后，还要提交航空器的三证、机组检查执照的签署、航空器保险等近10类材料。简化后，则直接为通用航空企业节省了一个月的时间，提高了经济效益。简化审批后，通航企业能够较快地承接一些急、难、险、重的作业任务，如执行南极、北极的科考任务等，还可以灵活地开展境外临时性的短期作业。这在客观上鼓励和支持了更多国内通用航空企业“走出去”，拓展业务，在国际市场上展示中国通航企业自己的优势。

张兵认为：“民航局去年到今年都逐渐在简政放权，工作落实也比较高效，获得了大家的认可。以后只需要把该管的安全管住，让市场做选择的部分，做到尽量便民，尽量减少环节，尽量让它贴近市场。”

目前民航局的市场管理类审批项目仅仅占了22%，其他的都涉及安全、国家主权，关乎国家利益，还需要进行审批监管。

张兵也表示：“将来通航需要分类分级管理，进行有针对性的监管。这样的监管体制是合理的，也是改革的一个重点方向。”

通航需要真正起飞

通航是实现航空强国的关键一步，是整个航空业的基础。取消通用航空器引进审批（备案）程序的确起到有利于促进通航市场的发展作用，张兵认为，审批程序并不是真正制约通航发展的关键环节。

通用航空的发展壮大，需要多年的积累和沉淀。截至2015年底，我国通用航空飞行小时和机队规模仅为美国的1/30和1/100，差距巨大。通用航空的发展面临着顶层设计亟待完善、空域资源使用受限、法规体系有待健全、基础设施建设滞后、专业技术人员匮乏、飞机引进与运行困难等问题。

“实际上，通用航空的问题是有效需求不足，综合使用成本太高，其中包括制度成本和费用。”张兵认为，“若把航空器的引进税减少或取消，至少能减少企业20%的成本。”

传统的民用运输型客机进口关税和增值税只要4%。“而公务机进口现在仍有5%的进口关税和17%的增值税，这是多年存在的一个问题。”廖学峰表示，“在中国用公务机的费用实在是太高了，这也与机场数量不够有关，比如说机场的起降费、通道费用都太高。”

目前我国通用机场数量只有巴西的1/8、墨西哥的1/3。通用机场作为重要的公共基础设施，是通航产业的发展基础，但我国通用航空活动却正面临“无地可落”的局面。通航机场总量少、分布不均衡（具有消费潜力的城市周边和东中部地区数量少）、发展缓慢，这些因素都成为通航起飞困难以及产业发展的短板。

按照国务院出台的“指导意见”，我国要在2020年建成500个以上通用机场，通用航空器达到5000架，通航经济规模超过1万亿元，释放出大力发展通用航空的信号。

但与美国10000多个机场相比，我国通航产业的差距依然十分巨大。廖学锋表示：“机场的修建不是一天两天的事。现在大家觉得我们一年修15到20个新机场，已经挺多了。但从世界范围来说，中国就算一年修20个机场，10年修200个，100年才修2000个，还赶不上美国的一半机场数量。”

“机场是人们正常生活、促进地区发展的基本基础设施”。廖学峰认为机场本身并不一定需要盈利，其投入和产出比却很高。“不要看到机场本身是否挣钱，而是要看到机场建立以后，对人们生活的改变，对这个地区经济整体发展的贡献。中国只有真的实现‘县县通’机场，才能真正推动西部地区、中原地区、边远地区的发展”。

“现阶段通用机场整体运营的基本盈利模式和营运模式依然不清晰。”通航空港建设投资管理有限公司董事长高国华表示，“通航产业是投资周期比较长、回报比较慢的一个产业。过去20年，中国市场的投资人都喜欢赚快钱，谁都没有耐心对一个产业精耕细作，把它做细致，做长久了。通航若想发展好，前提是通航机场建设要形成网络，才能起到交通基础设施属性的真正作用。机场建设成为完整的交通网络后，通航才能真正的起飞。”（《今日民航》记者刘九阳）