海航通航投资集团董事长张鹏致开幕词

3月25日，由海航通航投资集团（以下简称“海航通航”）主办的“博鳌·通航产业发展论坛”作为博鳌亚洲论坛2017年年会官方合作伙伴会外活动在博鳌机场成功举办。这是通用航空话题首度进入博鳌亚洲论坛2017年年会议程，也是海航通航用实际行动推动通航产业发展的重要举措。

在此次论坛上，海航通航称要成为连接世界与未来的新力量。海航通航这样的底气从何而来？在其通航产业的发展进程中又靠什么？凭什么？要什么呢？

与会嘉宾就通航问题展开讨论

通航正飞起来、热起来

“我们将通航产业发展论坛放在博鳌亚洲论坛召开期间来办，是希望在国际舞台上发出通航的声音，我们希望利用通航的力量，来助力世界经济的发展，促进人类社会互融互通。”海航通航相关负责人表示。

据悉，本届论坛以“中国通航产业发展现存问题及解决之道”为主题。来自行业主管部门、通航业内知名学者专家、通航运营商高管代表、通航飞行器制造商代表、地方通航产业发展主管部门代表等参加了研讨。

“近年来，随着我国民生保障体系不断完善，快速进入消费需求持续增长、消费结构加快升级、消费拉动经济作用明显增强的重要阶段，对通航多样化需求日益增强。”德事隆航空大中华区副总裁吴景奎在论坛上指出。德事隆航空高级副总裁比尔?苏尔茨也认为，通航发展对经济有着巨大的拉动作用，“修3公里的公路只能走3公里，而在这3公里上修建通航机场，则可以联通世界”。

近几年来，我国通航产业规模快速增长，但与美国等发达国家相比规模仍然较小。通航作业总量80%以上来自飞行培训和工农林航空作业，通航具有的交通、应急救援、消费等基本功能应用严重不足，市场结构性失衡明显。“美国有22万多架通航飞机，我国截至去年底有1900架。中国拥有执照的飞行员数量也远远少于美国。而差距就是机遇、就是动力。”吴景奎说。

2016年5月，国务院办公厅发布《关于促进通用航空业持续健康发展的指导意见》，对通用航空业与经济融合发展做出的总体谋划和系统部署。2016年12月19日，国务院发布关于印发《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》的通知。《规划》指出,发展航空运营新服务，落实促进通用航空业发展的各项政策措施，大力培育通用航空市场，促进通用航空制造与运营服务协调发展。“一系列利好政策都在推动我国通航产业的不断发展。”民航局运输司通航处副处长商可佳指出，民航的工作部署思路主要是“坚持安全第一，放管结合，让通航飞起来、热起来”。

论坛上，海航通航投资集团运营总裁徐立冬告诉记者，正是在这样的大背景下，为响应国家发展通航产业的号召，引领与推动中国通航产业的发展，今年2月，海航集团完成了对旗下通航产业的进一步整合，海航通航正式成立。

金鹿公务航空飞机

深耕产业廿载形成合力

从1995年运营金鹿公务航空开始，海航集团在通航领域耕耘的时间已达22年。目前，海航通航旗下拥有世界领先的公务航空、直升机及固定翼飞机运营、通航机场建设与管理、通航基础设施投资、飞行培训学校等实体业务。

拿金鹿公务航空来说，其是中国最早、亚洲机队规模最大的公务机公司，目前运营管理90多架公务机，业务涵盖公务机运营、托管、租赁、航空救援、飞机资产交易、飞机维修、地面代理服务、FBO等公务航空产业上下游领域。

“海航集团积极整合旗下30多家企业的通航资源，将这些年在通航领域耕耘的硕果积累到一起，形成了合力。可以说，从经济规模、战略布局、涉及领域及运营实力等方面，海航通航都成为中国领先的通航产业集团。”徐立冬指出。

在商可佳看来，海航通航背靠海航集团是其得天独厚的优势。海航在运输航空领域建立了完善的安全和服务体系，形成了相对完善的运营体系。“这些运输航空的经验对于发展通航产业就具有很好的借鉴作用。而这也体现了海航的一种担当” 。

据了解，海航通航已经通过组建产业基金、创投基金、与地方政府合作等方式，全面拓展通航产业链，比如在博鳌、宜昌、八达岭等地打造通航产业园，酝酿投建通航机场和起降点、收购国内外专业的通航运营公司等，希望依托海航集团多元化的产业布局，创新通航发展模式。

“海航通航将借助海航集团多年来在运输航空和通用航空领域的丰富资源，布局通用航空产业链，整合国际国内优势资源，创新通航发展模式，为推动中国通航产业的进步和通航经济的发展而不断努力。” 徐立冬说。

做行业发展的领路者

记者在论坛上了解到，当前，海航通航在各地大力拓展低空旅游项目。徐立冬告诉记者，目前他们正在开发跨琼州海峡的低空航线。“海航通航在海南已经拥有50多个直升机起降点，这些都是开发低空旅游项目的坚实基础。接下来，我们要摸索相关规律，总结经验，做好市场营销工作，研发出好的旅游产品”。

在徐立冬看来，票价不够亲民，是当前低空旅游发展缓慢的一个原因。“必须提高飞机的利用率，利用率上来了，成本才能下来”。

吴景奎则认为，做低空旅游的通航企业还面临一个市场营销手段的问题，一方面服务不太到位，另一方面则是需求不知道去哪里找。“这里面有很多问题仍值得探讨”。

当年，很多通航企业都具备空中游览的资质，但开展该项业务的并不是很多。整个低空旅游项目刚刚起步，各企业的运营模式也不尽相同，门类比较复杂，比如旅游项目就包括水上的、陆地的，有从A点出发返回A点的，有从A点到B点的，还有旅游景点间的串飞的。因此，只要满足安全运营的需要，细节上并没有太多明确的标准限制。未来，相关规章也有待进一步细化。

不难看出，通航产业发展还有诸多困难。除去低空空域不够开放、通用机场数量不足、服务保障设施不配套、人员资质门槛要求过高等因素外，还有很多具体的问题有待进一步解决，也同样需要通航企业在市场中进一步摸索。

目前，在坚持“安全第一”的基础上，民航局积极探索放管结合，当前更注重的是“放”，减少审批事项、优化审批流程、在企业设立、运力引进、计划申请等环节不再增设条件，已经取消的事项不以备案方式变相审批，研究推进通用航空经营许可与运行审定联合审查、一次发证。“一系列‘放’的政策的确让通航企业受益，我们也在此基础上进行了一系列有益的尝试，推动了各项业务的发展。”徐立冬说。

而在外部问题的解决上，商可佳指出，首先要转变观念，要把通航发展从部门行为转变为政府行为、从行业行为转变为社会行为。这“两个转变”的核心就是要放开市场，激发社会资本活力，调动各方面积极性，形成促进通航发展的合力。

相信随着通航市场的进一步培育，通用机场建设的进一步加快，低空空域的进一步开放，通航安全监管的进一步强化，海航通航必将迎来更大的发展，并凭借自身优势，做行业发展的领路者。（《中国民航报》、中国民航网 记者王芳）