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公务航空的后疫情时代
来源:中国民航网2020-05-07 16:23:00

未来全球疫情的控制情况和整个世界经济的长期走势,是对公务航空市场发展的双重影响因素。经此一役,在持续的低迷期里能否保存实力、修炼内功,实现抓住机遇、逆势上扬,是公务航空企业必须面对的挑战。

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未来全球疫情的控制情况和整个世界经济的长期走势,是对公务航空市场发展的双重影响因素

由于新冠疫情的爆发,从2020年1月至3月,大量国内外航空公司停飞国际航线,在这样的背景下,更灵活、私密和安全的公务机出行成为了很多人的第一,甚至唯一选择,客观上造就了中国公务航空历史上最繁忙的一个季度。

经历了第一季度火爆增长的中国公务航空业,暴露了哪些问题?收获了怎样的经验?随着国内疫情高峰结束,复工复产已成全国主旋律,后疫情时代的中国公务航空业又将面临怎样的机遇和挑战?

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每一张“18万机票”的背后几乎都有一段曲折甚至辛酸的故事

“18万机票”的背后

一张波音787公务机单座18万元起由英国伦敦拼机回国的机票,让公务航空在疫情期间通过社会媒体进入了大众的视野。18万一个座位的包机价格到底贵不贵,为什么这么贵?

疫情发生以来,公务机包机价格的上涨自然是事实,但其背后的原因也远非随行就市那么简单。

私人飞机平台爱飞嘉(iFlyPlus)CEO周高洁告诉记者:“受多重因素影响,今年3月以来公务机运营商包机报价持续飙升,以14座飞机伦敦直飞回国的公务机整机包机为例,报价从3月初的135万上浮至月底的175万,一个月内涨幅达30%。”

公务机出行平台飞享者航空(OHFLYER)副总裁王海洋向记者表示:近期的包机几乎都是从国外回国的航程,都需要从国内调机,已没有单程或往返的概念。因此最少的情况下也比正常价格贵出30%以上,一些特殊地区的航班肯定还会更高。王海洋特别强调:“国内可用于包机的公务机实际只有八九十架,存在着很大的供需不平衡,特别是面对这样突发的需求量增长时,公务机资源严重不足。”

“整个市场上的包机需求很大,但是实际可以满足的很少。”华龙航空总裁刘畅告诉I F LY记者,这一阶段完成欧美回国包机任务的很大比例是境外的公务机运营商,但他们在运营中也面临中国对入境政策的调整,包括相关检疫措施和隔离政策等,很多运营商因机组进入中国可能出现的隔离而被迫取消承接相关包机业务。

境内公务机运营者面临着更严峻的挑战,例如美国在疫情早期就对来自中国的入境人员进行限制,使得从中国飞美国的公务机航线审批非常难,即使带着两套机组,不在当地停留,也可能遇到航线不被批复的情况。“除了国内飞机资源的限制外,整个机组资源的压力也是很大的挑战。”刘畅表示。

全球包机公司ACS艾尔环球包机市场部潘颖芝向IFLY记者表示,自从国内疫情被报道后,确实有不少境外航司拒绝飞往中国,更加严重影响到国内运力。“近来所有的航班都十分困难,在运力紧张外,还需要应对各国不停变化的出入境政策对客人和机组的限制。最差的情况也经历过航班无法执行而取消。”

“我们需要在全球搜索仍能入境的飞机,同时也会根据客户需求,建议客户先包机飞往港澳,再安排后续飞机飞往内地。”

疫情期间,经港澳或日韩,由境内外运营商接力完成的包机飞行一时兴起。在3月18日这一天,香港国际机场的公务机起降量达到近30架次,是其有记录以来最繁忙的一天。

资源紧张,政策多变……近期,每一张“18万机票”的背后几乎都有一段曲折甚至辛酸的故事。以至于有些客户在询价和犹豫中,遭遇政策巨变,最终错失了包机回国的最后机会。

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2020年第一季度,客观上成为了中国公务航空历史上最繁忙的一个季度

“客户变多了”

在全球疫情蔓延这样的特殊时期,公务机终于作为一种交通工具进入了更多人的视野。

据爱飞嘉数据统计,2020年第一季度公务机飞行小时出现了三位数的增长。其中,1月到2月中旬,中国境内飞往全球各地的公务航班同比增长了39.2%,3月全球飞往境内的公务航班同比增长了227%。在新增的公务机包机预订中,71%的用户是家庭出行,尤其在疫情期间考虑到带老人小孩乘坐公务包机更安全;12%的用户是企业公务出行,规避地区性疫情风险并保障公司团队及时复工;9%的客户是受大航班临时取消导致滞留而最终选择了公务包机回家。在2020年一季度咨询的用户中,超过80%是过去从未接触过私人飞机、公务机的客户。

爱飞嘉CEO周高洁认为,中长期看来,公务航空已经也一定会被来自更多地区,以及更加广泛的用户群体所认知和接纳。

王海洋告诉IFLY记者,自春节以来,公务包机的咨询量上升了300%以上,但由于运力和机组等方面的限制,实际成行的公务包机飞行量也达到了以往的200%。尤其是“拼机”这种公务机运营的新模式,在海外华人特别是留学生的回国潮中,发挥了巨大的市场潜力。“在3月执行的欧美回国航班中,拼机占到了30%左右。”

此外,当国际运营商主动或被动地远离境内市场,以及一些注册国外公务机的离境,客观上也给国内的运营企业腾出了一些市场空间,能够接触到的客户肯定更多了。“国内航司能否用高水准的服务吸引并长期维护好这些客户,也是对国内航司运营能力的挑战。”王海洋表示。

除了包机客户,有意愿购买公务机的人群也在增多。

疫情期间,公务机被积极应用在运输医疗保障物资上,驰援疫区,大家认识到公务机的灵活便捷优势,以及在应对特殊事件时的不可替代性。

4月9日,一架全新的湾流G650公务机落地辽宁营口。这是在疫情期间,各个国家和地区相继收紧出入境政策之后,中国引进的首架公务机。这架由华龙航空托管的G650被交付至总部设在辽宁省营口市的嘉晨集团,将为其后续复工的商务出行提供强有力的保障。

中国公务航空集团董事局主席兼首席执行官廖学锋告诉IFLY记者:“确定下单买飞机的人还不多,但明显问的人已经变多了。”

“疫情在某种角度来说,进一步显示了公务飞机的优势。有一部分客户,在3月上中旬有家人滞留在国外,但是包不到飞机。在应急时刻,拥有一架飞机确实是有用的。”

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2020年第一季度公务机飞行小时出现了三位数的增长

后疫情时代的公务航空

无论对于公务航空业还是全球经济来说,2020年的开局都不乐观。一方面,新冠肺炎疫情在世界多地爆发,全球经济所遭受的影响难以预计,对于公务航空客户的购机需求自然会产生较大影响。另一方面,在疫情影响下,公务机不受固定时刻和固定地点限制,灵活便捷、省时高效、安全私密的特点也越发显著。人们会越来越多接受公务机这种交通方式,更多的是实际出行的需要。

业内人士普遍认为,在短期内,公务航空将以国内和地区飞行为主;中长期而言,公务航空也将领先大民航迎来恢复期。

王海洋相信:未来中国对于公务机的市场需求,一定比疫情前更高。

不同于以往经济危机所造成的航空业低迷,在疫情逐渐得到控制后,世界经济活力开始复苏,企业主和高层管理人员开始有流动的需求,他们会评估出行的安全性。公务机相比民航航班更便捷,也具有更低的传播风险和更高的安全性。在大民航完全恢复前,他们会更愿意选择公务机。

甚至有些客户发现,现在想要做生意,必须得有公务机。

然而不同的是,国内很多人过去并没有把公务机当做必不可少的生产工具,购买飞机的大多是大型企业,所买的飞机也多是大型公务机。

廖学锋发现,这段时间,一些老板因为工作原因必须得出差,但他们的出行并不是国际飞行,“中小型公务机将在中国市场迎来相对发展的机遇。”

另外还有在国际上相当成熟的产权共享和分时共享,让500万到1000万美元的飞机,可以以更低的价格,为更多人所接受和使用。公务航空将作为一个国家完整的交通运输体系的组成部分,首先满足一部分特殊人群的交通需求。

近两年来,中国公务航空市场连续处于低谷期。首先是航班量下降,还有部分经营遇到困难的客户选择出售飞机、不再持有,对国内航司的直接影响就是飞行量和托管飞机保有量的下降。

根据界面新闻在今年3月份发布的“20年中国最富1000人”榜单显示,中国富豪逆流而上,财富总值相比去年增幅为28.31%,近六成富豪的财富高于去年,百亿级以上有378位,上榜门槛为23亿元。中国实际已经存在与美国数量相当的超高净值人群。

刘畅表示,随着越来越多的人感受到公务机出行的便利性和必要性,从长远来看,只要经济不受太大的影响,公务机市场还将迎来一个强劲的反弹趋势,大家对于公务机购买和使用的需求也会大幅上升。

未来全球疫情的控制情况和整个世界经济的长期走势,是对公务航空市场发展的双重影响因素。经此一役,在持续的低迷期里能否保存实力、修炼内功,实现抓住机遇、逆势上扬,是公务航空企业必须面对的挑战。(《中国民航报》、《今日民航》 记者孙昊牧)

责任编辑:wanglei 000
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