本文刊登于《中国民航报》2018年2月14日8版

一个健康、可持续的公务航空行业，离不开必要的基础设施提供支撑。这早已被欧美成熟市场的发展实践证明。但在以亚洲为代表的新兴市场上，与机队规模的迅速扩大相比，基础设施建设明显滞后，逐渐成为制约区域内公务航空进一步发展的首要因素。

资源瓶颈凸显的亚太市场

公务航空作为高效的出行方式，是民航运输的重要组成部分。其运营对地面保障设施的需求和要求与运输航空相比，既有共同点，也有所区别。保障公务机的地面基础设施通常包括机场、固定运营基地（FBO）和飞机维护、维修及大修（MRO）设施三大部分。这三大部分设施的数量和质量直接关系到公务航空运营的能力及效率。

在公务航空发达的美国，专门用于公务与通用航空的机场、FBO和MRO资源非常充足。亚翔航空提供的数据显示，美国有2069个机场（跑道长度超过1524米）、3384个FBO和2500个MRO能为公务机提供服务。这意味着平均每6架公务机就配有1个专门的公务与通用航空机场，每5架公务机就配有1个MRO，每4架公务机就配有1个FBO。地面保障资源充足是美国在公务航空领域持续保持领先的重要因素。

在亚太地区，近年随着区域经济的快速发展、高净值人群数量的稳步增加以及对公务航空认知的愈发深入，亚洲成为全球增速快、市场潜力大的公务航空新兴市场之一。

但在保障设施方面，幅员辽阔的亚洲仅有75个MRO和61个FBO，即每15架公务机配有1个MRO，每19架公务机配有1个FBO。与美国市场相比，这些数字反映出了失衡的配比。

而在机场方面，据统计，目前亚太地区跑道长度超过1524米的机场共有1017个，但其中专门用于保障公务与通用航空的数量很少。相关机构预测，未来20年，亚太地区的航空旅客数量将增加到18亿人次，这一数字将是全球其他区域的总和。这意味着亚太地区的机场将迎来更多的旅客和更多飞机起降，将使得现有机场的运营逐渐趋于饱和，也势必导致公务机在这些机场运营面临更大的资源瓶颈。

预计未来两年，北京、新加坡等城市的机场跑道运力均将达到最大容量，而香港等地机场的跑道容量已经严重饱和。机场承载能力受限已成为亚洲公务航空市场发展的瓶颈。

从机场所能提供的FBO和MRO设施情况看，目前亚洲地区拥有一些有竞争力的MRO服务中心，具备提供从基础航线维修到飞机喷涂与内饰维修以及飞机大修服务的能力。但总体而言，这些FBO和MRO的规模及服务水平，与欧美市场相比还有较大的差距。

中国加速推进基础设施建设

从机队规模看，中国无疑是亚太地区公务航空领域的领头羊，公务机保有量占亚太地区公务机总保有量的比例超过40%。

与世界其他区域市场的发展情况类似，中国公务航空市场也呈现出发展高度集中的特点。北京、上海和深圳这3个中国公务机飞行最为活跃的城市，停放着中国超过80%的公务机。地面保障资源不足制约中国公务航空市场进一步发展，已成为中国公务航空界的共识。

近年来，为了有效解决公务机在繁忙机场运营的难题，中国的机场以及机场内的FBO和MRO设施都已紧锣密鼓地谋篇布局，加速填补资源不足的缺口。

目前，每天有35架~50架公务机在北京首都国际机场降落。为了解决资源不足的难题，首都机场的FBO运营商——首都公务机公司——近年来采取了包括实施机位资源动态管理等多项举措，努力提升运营效率。

与此同时，正在建设的北京新机场还对公务航空保障设施专门进行了预留。该新机场预计于2019年投入使用，辐射范围包括北京、天津和河北地区。届时，新机场将大大减轻现有机场的运输压力，势必能为公务航空提供有力的保障支持。

上海霍克太平洋公务航空地面服务有限公司是上海机场集团和霍克太平洋公司在上海虹桥机场合资设立的一个综合性FBO，在上海浦东机场也提供一系列地面服务设施，同时还能提供MRO服务。该公司服务中心同时也是包括庞巴迪、赛斯纳等在内的主流公务机制造商在中国的授权服务中心。目前，上海霍克太平洋服务中心正在虹桥机场修建第二机库，预计于2018年完工，届时将能够满足8架大型公务机同时停放的需求。另外，考虑到浦东机场越来越大的公务机起降量，上海霍克太平洋公司也已宣布将在上海浦东机场修建全套FBO设施的计划。

深圳所处的珠三角地区是中国公务航空市场的第三极，公务机业务的发展对机场的起降时刻和停机位也提出了很高的要求。区域内的广州白云机场和深圳宝安机场，近两年也纷纷在公务航空保障设施方面加大投入力度。深圳机场2017年7月启用了新建的FBO楼和公务机机库，广州白云机场FBO基地商务航空服务楼也于2017年12月正式启用。

另外，以中国为运营基地的金鹿公务航空是FBO市场的活跃参与者。尽管其在很多机场提供的服务仅限于地勤和航站楼的VIP休息室，但金鹿公务航空也在不断建设独立的公务机航站楼，并提供出入境检查服务。

在MRO方面，中国主要的固定翼和直升机维修单位分布在北京、天津、济南、西安和珠海等地。其中，既包括制造商在中国合资设立的维修服务中心，如天津空港经济区和庞巴迪公务机合资成立的庞巴迪（天津）航空服务有限公司，也有提供维修服务的公务机运营商，如金鹿公务航空、东方公务航空等。同时，还有航空公司旗下的维修单位以及一些独立的维修机构，如北京飞机维修工程有限公司、山东太古飞机工程有限公司等。从维修服务的范围来看，这些MRO在中国能同时提供航线维修和基地维修服务的较少，大多数都偏向于其中的一项服务，而且能同时满足多种机型维修需求的机构也比较少，更多是服务于单一品牌的飞机。

探索有针对性的瓶颈突破路径

同中国市场一样，亚洲很多国家发展公务航空仍处于起步阶段。公务航空行业对促进商业和经济发展的价值被越来越多的亚洲国家认可，对公务机的需求随之快速增加。然而，与公务航空机队规模扩大相匹配的基础设施建设不可能一蹴而就。构建相对完善的公务航空服务体系，需要有较长的时间和巨大的投资。

同时，亚洲大力完善公务航空基础设施也面临一些独特的挑战，无法照搬欧美市场的经验。以美国为例，FBO主要有长期租约，并被授权在机场内出售燃油。因此，投资方能稳定地开展业务，在租赁期内的回报也可得到保证。FBO的收入主要来自燃油，以及对机库和办公区域收取的租金。另外，欧美公务航空市场发展时间较长，拥有成熟的服务体系和较大规模的机队。亚洲的机队规模相对较小，且占比较高的大型远程公务机集中在一些中心城市运营，对相应的基础设施有着特殊需求。

包括中国在内，亚太地区很多国家在大型城市已经投资建设了一些重要的航空基础设施，后期还会加大投资力度。但目前，在多数情况下，基础设施建设和行业技术人才主要是为了满足日益增长的民航旅客运输量需求，满足公务机设施的需求排在第二位。

分析人士指出，大型枢纽机场停机位和起降时刻等资源的日趋紧张，使得加大设施投入力度成为必然趋势，但这并不与建设公务航空基础设施的需求完全相符。在全球范围内，很多大型国际机场都有供公务机使用的基础设施，但收益较大的投资更多来自临近大型商业城市的二级机场，如美国新泽西的泰特波罗机场、英国伦敦的范堡罗机场和法国巴黎的勒布尔歇机场等。

事实上，在拥挤的中心城市机场，建设或增加公务航空基础设施的空间已经非常有限。在此情形下，大力拓展二级机场，可以成为提高中心城市公务机承载能力的关键。目前，临近北京的天津、临近上海的杭州纷纷加速建设公务航空设施，反映出了这样的发展趋势。

公务机维修设施也面临着同样的问题。目前，尽管世界主流公务机制造商在亚太地区都设立了运营维修中心，但从这些中心的位置看，它们高度集中在需求集中的少数区域。这在某种程度上加剧了该地区的空域拥挤，并导致了服务供应过剩等问题。同时，在远离这些运营维修中心的地区，当公务机遇到故障需要停场维修时，需求通常不能得到快速满足。对于制造商而言，在亚洲机队尚未实现规模化运营之前，在本地建立完整的服务体系也面临着成本高昂的严峻挑战。

值得注意的是，尽管亚太地区大多数国家有着相似的宏观环境，但各国公务航空发展面临的挑战可能各不相同，需要具体问题具体分析。

实现规模化发展的公务航空带来的经济效益是显而易见的，也已被欧美市场的发展实践证明。在亚洲，无论是政府、从业者还是公众，应该继续提高对公务航空的认识，真正了解到公务航空对于区域社会经济发展所起到的驱动作用。

受制于基础设施建设不足等因素，此前保持高速增长的亚太公务航空市场近两年增速有所放缓。但与此同时，多家全球知名FBO和MRO运营商纷纷加快亚洲布局。不难解释，在投资者眼中，亚洲依然是全球潜力最大的公务航空市场。各国重视并加大对公务航空基础设施建设的投入力度，为公务航空行业长期发展提供支持，势必使市场不断走向成熟。（《中国民航报》、中国民航网 记者薛海鹏）