5 月17 日，国务院办公厅正式印发《关于促进通用航空业发展的指导意见》（下称《意见》），引起行业内外持续的关注与讨论。《今日民航IFLY》杂志特别邀请十余位嘉宾，包括行业权威专家、业内各领域的资深从业者和长期关注通航领域的投资人等，从各自不同的角度出发，解读政策、共话期待，畅想通航产业1 万亿元的大未来。

　　吕人力：中国民航管理干部学院通用航空系主任

　　张兵：民航科学技术研究院航空运输所通用航空室主任

　　高远洋：北京航空航天大学通用航空产业研究中心主任

　　比尔·苏尔茨：德事隆航空中国业务发展高级副总裁

　　廖学锋：中国公务航空集团董事局主席兼首席执行官

　　靳永发：首都公务机有限公司副总工程师

　　赵伟：北京通用航空产业基地管理委员会副主任

　　王晖：中国民航技术装备有限责任公司副总经理

　　张峰：中国航空器拥有者及驾驶员协会秘书长

　　李建军：创客总部/创客共赢基金合伙人

　　黄立源：北京通用航空产业基地投资控股公司执行总裁

　　伊小林：正阳通用航空机场投资有限公司董事长

　　李晨：精功通航创始人、原精功集团副总裁

　　《意见》的出台是横空出世吗？

　　在2015年国家发改委、工信部、国家空管委办公室都开展相关前期研究，经过协商，确定由国家发改委汇集各方意见和草稿，主导开展《意见》的制定工作，历经9个月的草稿拟定与多次征求意见，最终形成《意见》文本。

　　历经9个月最终成文

　　吕人力：通用航空是一个国家各部委、民航业、航空工业、各级地方政府、投资界、转型企业和消费者形成普遍发展共识的领域，也是我国各产业中相对落后的一个，具备较大的潜力。经过多年社会的酝酿，发展通用航空的社会共识逐步形成，各地方政府发展通用航空的意愿比较强烈，加上社会各界关于重视通用航空和开放低空空域的呼声蔚为风潮，国家发改委、工信部等部委也逐步认识到发展通用航空的重要意义，开始思考从国家层面促进通用航空发展的政策。在2015年国家发改委、工信部、国家空管委办公室都开展相关前期研究，经过协商，确定由国家发改委汇集各方意见和草稿，主导开展《意见》的制定工作，历经9个月的草稿拟定与多次征求意见，最终形成《意见》文本。

　　深刻的历史背景

　　张兵：《意见》出台有其深刻的历史背景：一是国家高度关注、社会努力推动的成果。党中央、国务院高度重视通用航空业发展，党的十八届五中全会提出，要加快完善通用航空基础设施网络，国务院领导同志多次作出指示和批示；地方政府与社会各界热情高涨，多途径、多举措促进通用航空业发展。二是经济社会发展的必然选择。新常态下我国经济面临较大下行压力，有效需求乏力和有效供给不足并存，通用航空业产业链条长、服务领域广、带动作用强，加快发展有利于稳增长、调结构、惠民生。三是落实系列国家战略的重要举措。十八大以来，我国先后提出创新驱动、制造强国、军民融合等重大战略，民航系统大力建设民航强国，促进通用航空业持续健康发展是深入落实上述战略的具体体现。

　　表明国家政策意向

　　高远洋：2010年国家释放出开放低空发展通用航空的政策信号，激发了各方发展通用航空的热情，各个地方机场的建设和规划已经具备一些基础，通航企业也做了很多准备，具备了一定的条件。这次《意见》的出台正是对过去关于通用航空产业发展，从国家政策层面一致性的进程。同时，通用航空是最需要进行改革和最能体现改革红利的一个产业。从国家层面来讲，通用航空既能拉动消费，又能促进投资，还能创造就业，在经济新常态的背景下，对未来经济的发展有很好的补充作用。《意见》的出台进一步表明了从国家层面支持通用航空发展的政策意向，有利于打消从业者的疑惑，提振行业发展信心。

　　“战略性新兴产业”体系定位

　　国务院以我国通航发展现状为出发点，在这一时间点出台《意见》，就如久旱逢甘霖，给整个通用航空产业的发展加足了动力。

　　战略性新兴产业体系定位

　　吕人力：在经济新常态下，一方面，需要寻找和发展可以优化资源配置的新兴产业，为中国经济培育新动力、形成新结构，通用航空产业链条长、应用领域广，可以服务于生产方式、交通运输方式和消费方式的改造、升级，成为我国经济转型升级的潜在产业选项。另一方面，从中短期来看，也需要通过新领域的投资增量，对冲“去产能、去库存、去杠杆”过程中的短期压力，在通用航空规模化、产业化、基础设施普及化过程中，可以带动一部分投资、产能利用率和就业的提升。发展通用航空业是我国一个已形成社会共识的领域。从交通运输领域来看，我国的公路、铁路、水运规模与周转量以及汽车产销量、高铁制造能力和船舶制造吨位均已处于全球领先地位，通用航空业却相对落后。2015年我国人均通用航空飞行量和人均通用航空器拥有率仅为全球水平的9%和3%，通用航空器保有量全球排名在15名之外，通用航空机队中进口航空器比例高达79%，2015年新增通用航空器的国产比例仅为6.6%。这种落后状态从另一个角度来看，正说明我国通用航空具备发展潜力。2012年出台的《国务院关于促进民航业发展的若干意见》将民航业定位为“我国经济社会发展重要的战略产业”。本次《意见》的出台，又将通用航空业定位为我国的“战略性新兴产业体系”。这一定位，体现了国家对航空运输业与通用航空业“两翼齐飞”的基本判断与期许。

　　全产业链角度定义通用航空业

　　张兵：《意见》具有深远而重大的意义。一是统一思想，凝聚共识。《意见》从全产业链角度给通用航空业定义，定位为战略性新兴产业体系，明确我国处于通用航空业初级阶段，发展到成熟阶段仍有长期、艰巨的任务，是对通用航空业的再认识；二是描绘了产业健康发展新蓝图。《意见》明确提出了通用航空业发展的总体思路和主要任务，既有“目的地”，也有“路线图”；既有“时间表”，也有“施工方案”，是指导通用航空业发展的根本指针和重要遵循。三是提出了创新发展新要求。《意见》基于通用航空业发展基本规律，立足问题导向，着力突破发展瓶颈，在以往发展政策基础上提出系列新要求：树立“市场理念”，体现通用航空业社会性，突出市场主导、政府引导的主线；树立“安全第一”理念，全面阐述安全与发展、效益、服务、改革之间的关系；树立“创新思维”，通过创新优化发展环境、突破“上天难、落地难”发展瓶颈，提升管理与服务能力，增强发展动力。

　　通航发展的加速器

　　高远洋：《意见》的出台一方面有助于推动现实性问题的解决，另一方面有利于行业的长远发展。《意见》进一步表明了从国家层面支持通用航空发展的政策意向，有利于打消从业者的疑惑，提振行业发展信心。同时《意见》也旨在解决制约行业发展的制度性和体制性问题，如低空空域开放以及开放以后的管理问题，通用机场的申报审批、投建机制及建成后的管理和区域性空域使用的协调问题，通用航空飞行安全管理问题等。此外，《意见》来自国家层面，自然具有很强的宏观指导性，但同时内容非常具体，具有很强的可操作性，为一些关键性、制度性问题的解决指明了方向，明确了责任主体，同时就一些非常具体的现实性问题的解决直接制定了措施。我们相信，《意见》的出台对一些现实性问题的解决可以收到立竿见影的效果，而对于正在走程序、正在研究或者需要进一步研究的政策的出台会起到加速器的作用。

　　500座机场多还是少？

　　《意见》明确提出“到2020年，建成500个以上通用机场，基本实现地级以上城市拥有通用机场或兼顾通用航空服务的运输机场，覆盖农产品主产区、主要林区、50%以上的5A级旅游景区”，直指我国通航机场建设严重滞后的痛点，解决通航落地难。

　　500个机场强调存量

　　吕人力：《意见》提出到2020年建成500个以上通用机场，强调的是存量而非增量。目前我国现有通用机场约300个，意味着未来5年还需要新建200个通用机场。这一数字是显著低于目前各省（市、自治区）提出的建设目标。《意见》在通用机场规划布局上突出了两大意见，一是着眼于完善综合交通运输体系，发挥通用航空是土地使用最为集约的交通方式的比较优势，支持在偏远地区、重点城市群、人口密集区、地面交通拥堵严重地区布局通用机场；二是强调需求导向，针对航空制造、风景名胜区、重要体育产业基地等有实际业务需求的地区建设通用机场。

　　有序建设弥补短板

　　张兵：通用机场是通用航空业的发展基础、低空经济发展的重要平台。目前我国通用机场总量少（巴西的1/8、墨西哥的1/3）、分布不均衡（具有消费潜力的城市周边和东中部地区数量少）、发展缓慢，成为通用航空器转场飞行与作业飞行困难的痛点以及产业发展的短板。针对我国区域经济蓬勃发展、新型城镇化战略深入实施，《意见》鼓励在城镇密集区建设综合性枢纽机场、支线机场建设通用航空设施、引导相邻地区共建共用通用机场等，推动处理好运输机场“两端”的通用航空业务，注重发挥通用机场的区域经济驱动功能。

　　中国应做到“县县通机场”

　　廖学锋：在偏远山区，相比修建两公里的公路和铁路，修建两公里的跑道不仅成本低，而且能够联通世界。因此，我认为在偏远不发达地区，一定要首先修机场。机场的修建是中国通用航空发展的关键。机场作为一个地方的基础设施，并不是赚钱的工具，它的目的是提供方便的交通，方便人们发展地方经济，挣更多的钱。全国有2 8 0 0多个县，建2 0 0 0 多个机场是再正常不过的。美国有1万多个机场，根据不同需求，机场标准不一样，最终的形态也不一样，比如建在草坪上的简易跑道等。美国水泥铺筑跑道的机场有5 千多个，其中定期航班飞机只用5 0 0个左右，剩下的都是专门用于通用航空，从这一点就能看出美国的通用航空有多发达。

　　合理化机场建设标准

　　黄立源：现在我国建机场标准过高，所以投资过大。美国有19000 多个机场，很多跑道是以土跑道或草坪跑道为主，中国的机场几乎都是水泥跑道。此外，机场不应该作为盈利机构，就像建城市公路一样，成为公益性的。无论政府投资，或者用PPP、BP等模式，给社会资本一个回馈模式。我想下一步推进通航机场建设，如果能出台一个鼓励地方政府采用金融模式的细则，相信会有更多资本进入这一领域。

　　中心城市应新建通用机场

　　靳永发：在运输机场周边，特别是年旅客吞吐量在一千万以上的枢纽机场周边建立通用航空机场，是我最为关注的地方。该举措将不仅改善通用航空的飞行和运营环境，同时也不会影响运输航空的独立运行。此外，通用航空的发展还能对该地区机场的发展起到助推的作用，尤其是公务航空。例如，北京、上海和广州作为我国公务航空发展最为集中的区域，这些中心城市的机场已经处在高负荷运行的状态，一定程度上对公务机的发展形成了制约。这次《意见》，可以说将通用机场建设上升到了国家层面，应该在繁忙的机场周边，进行通用机场的布局，为通用飞机服务的同时，也服务于社会和当地的居民。

　　国家统筹市场参与

　　赵伟：民航局近两年提出了通航机场“县县通”，但推进缓慢。《意见》明确提出各省发改委编制各自省份的机场布局规划，未来作为机场审批很重要的依据，加大了国家统筹的力度。机场建设如果都由民航局和地方政府投资建设，不能完全适应现在的发展，也可以有一部分通过市场要素来解决。现在投资主体多元化，无论政府、企业、个人都可以来参与投资建设，通过PPP或其他符合市场规律的方式建设，是能够真正解决通航市场发展核心基础的问题。

　　机场建设从实际需求出发

　　李晨：机场建设是在众多制约因素里的最长线，需要解决空域问题、土地问题、选址、审批、设计、建设、验收等一系列问题，还有最最关键的是：谁投资？针对通用机场建设问题，《意见》提出了要“完善审核程序”，同时还提出了非常具体的建设目标及可操作性的布局与建设原则。500座机场要结合机场当地的实际情况，在需求旺盛的地区，可能需要更快的步伐。合理机场建设标准非常重要，机场不能都长一个模样，都是一个规模。一切以实际需求为出发点。承担着“区域通用航空网络重要节点”的“综合性通航机场” 建议还是由政府为主导建设、市场化运营。满足企业和个人飞行需求的小型机场甚至草地跑道等则由企业和个人为主导，鼓励对公众开放。

　　适应市场、环境及发展

　　伊小林：通用机场的规划布局很重要，机场与机场、机场与城市间必须保持合理的间隔和距离，既要在数量上形成合理布局，也要在功能上体现分工互补。通用机场建设与规划需要遵循适应市场、适应环境、适应发展的原则。适应市场，就是要针对本地区的通航消费能力和消费群体，比如，珠三角、长三角更适合公务飞行和私人飞行，中部地区更适合飞行培训、航空体育运动，东北地区更适合农林作业，西部偏远地区适合通勤飞行；适应环境，就是要结合本地自然条件和地理环境，比如，电力走廊区域适合开展电力巡线，山地丘陵地区更适合直升机场等；适应发展，就是要充分考虑到通航产业目前基础以及未来发展，在规划阶段适当预留扩建空间，做好土地控制和净空保护，满足未来停机坪、机库、基地公司物业等需求。

　　1000米到3000米点对点飞行常态化？

　　《意见》要求科学规划空域，“实现真高3000米以下监视空域和报告空域无缝衔接，简化飞行审批（备案）程序，明确报批时限要求，方便通用航空器快捷机动飞行”，“上天难”困境的解决是否指日可待？

　　促进军民融合解决“孤岛”效应

　　张兵：低空空域开放一直是通用航空用户关注的焦点。针对我国低空空域管理改革进程缓慢，《意见》在考虑国防安全基础上，对扩大低空空域开放提出明确要求。一是从扩大空间出发将我国低空空域范围由真高1000米提高到3000 米，实现监视空域和报告空域无缝衔接，为保障工农林渔业和科学实验等作业飞行和大多数载客飞行提供了基本保障，解决了“孤岛” 效应，为场外飞行和转场飞行提供切实便利，促进我国低空空域管理与国际接轨。二是从提升效率出发优化飞行服务和明确审批时限，提出简化飞行任务、飞行计划申请和审核程序，加快实施将极大地降低用户成本；对于紧急、特殊通用航空任务的飞行计划随到随批，确保通用航空应急救援反应能力快速及时。

　　从供给侧扩大低空空域资源

　　吕人力：2010年国务院、中央军委《关于推进低空空域管理改革的意见》对低空空域的定义原则上为真高1000米以下。但在现实中，通用航空的转场飞行、作业飞行和相对大型的通用航空器经常需要使用真高1000米以上空域，在低空空域垂直范围提高后，大部分通用航空飞行可以满足在低空空域内飞行的条件。《意见》提出了“ 低空空域中监视空域和报告空域的无缝衔接”，要求“制定并发布目视飞行航空图”，这些措施将实质性的推动低空航线的建立和区域性低空开发实现。目前我国低空空域管理改革还没有明确的时间表，至于过程需要多长时间，关键取决于相关部门的落实。此外，《意见》对优化飞行服务，完善基础性的航空情报资料、航空气象、飞行情报与告警服务能力也提出了新的要求。

　　实现点对点飞行的常态化

　　高远洋：低空开放必须有一个过程。我们一直强调，低空开放是有条件依赖性的，依赖于我们整个政策体系的建立、低空监管，以及整个空地数据链的建立，能够对低空飞行器的实现监视和监管。无论是2010年的1000米还是现在的3000米，都不是绝对不能突破的“天花板”。其实《意见》中更耀眼的亮点在于“监视空域和报告空域无缝衔接”，这是实现点到点低空飞行常态化的重要基础。而目前的低空空域是点状、块状，飞起来难，飞出去更难，要实现点到点飞行常态化更是难上加难。只有实现点到点低空飞行常态化，通用航空作为交通工具的属性才能得到体现，也只有在将通用飞机作为交通工具使用，才能促进通用航空产业的发展。

　　是时候逐步开放低空空域

　　比尔·苏尔茨 Bill Schultz：在低空空域方面，我认为中国民航局在这方面做了很多工作，来促进通用航空行业的发展。当然在行业里，促进行业快速发展是所有人的目标，但如何确保产业在安全的环境下发展，则更多落到了民航局等政府主管部门的肩上。《意见》释放出了明确的信号，是时候逐步放开低空空域，并加强相关基础建设。如通用机场的建设，在中国，只有建设更多通航机场，开放低空空域，才能真正促进通航发展，从而推动社会经济的进步。随着空域放开和行业的发展，中国的青年也将获得更多职业发展的机会，比如成为飞行员、飞机工程师等方面的人才，这些其实都将成为促进经济发展的动力。以前，对于很多人来说，飞机或者飞行也许是遥不可及的梦想，但现在看来，尤其是对通航业界的从业人员来说，航空不再是梦，它已经变得触手可及。

　　目视飞行航图意义很大

　　黄立源：《意见》提出发布低空的目视飞行航线图，我认为意义特别大。现在低空飞不了有很多原因，其中之一就是缺乏目视航线图。我认为飞行服务是需要市场化的，管理机构可以开放相关的服务市场，利用研究院，甚至公司去提供服务。目前，包括目视航图、空中监管，在技术上都不是难题。如果实现市场化，这些问题都很容易解决，关键在于相关管理部门的资质认证和市场准入。同时通航企业应该加强自律，严格遵守规则；管理部门严格进行审核，加强监管，提高效率，在空域逐步开放的步骤下，实现全程的安全监管。

　　需要足够的技术保障

　　李晨：1000米到3000米的变化，充分表达了国家发展通用航空的决心。因为，空域管理是最复杂的问题，协调空域需要跨军地、跨部门，开放空域不是弱化了管理，而是要更加强管理。《意见》里明确指出：“完善基础性航空情报资料体系，制定并发布目视飞行航空图，实时发布监视空域和报告空域的飞行动态、天气条件情况，提升低空空域航空情报、航空气象、飞行情报与告警服务能力。” 这也需要有足够的技术手段来保障，需要有足够的空管设备来投入。

　　1万亿产业规模资本市场的新宠？

　　“2020年，通用航空业经济规模超过1万亿元，初步形成安全、有序、协调的发展格调”，社会资本对通用航空产业的热情不断高涨，《意见》的发布给出了哪些方向和大有可为的空间？

　　多种形式的投资方式

　　廖学锋：《意见》提出，鼓励企业和个人投资通用航空业，支持政府和社会资本合作建设、运营通用航空。我觉得这主要是从资金的角度来说，现在我们要发展通用航空，特别是进行基础设施建设，需要大量的资金，这些钱不一定仅仅是政府来投资，也不仅仅是企业投资，甚至允许个人来投资，比如修建和管理通用机场，可以是对外开放的私人机场，也可以是公用机场，我认为应该允许这样多种形式的投资。

　　产业风口两三年内将出现

　　李建军：整个通航的产业投资是长线性的，一般都是行业巨头的投资。如果《意见》将来能形成法规，特别是当法规能够指导某些具体行业的时候，可以对细分行业某一个点投资，我觉得民营资本就有了一个投资的依据。在《意见》指导下，在未来需要有比较细的法律法规出台，这肯定需要一段时间。所以在这个前提下，对于所有的创业者或者投资者，更多的还是要观望以及把握行业机会，去做布局。因为等整个法律法规健全的时候，再来做准备就迟了。如果要我做一个判断，我相信可能两三年内，整个通航产业的风口就会出现。所以我认为现在是布局通航行业最好的机会。

　　启动资本市场的良性循环

　　黄立源：通航热让很多不懂航空的人，觉得这是一个金矿，很多钱会进来，这是一个大好事。像互联网行业一样，通航也要经历大浪淘沙，一部分人失败，也必定会有一部分人成功。通过资本的热度，通航的经营环境也会有所改变，让更多的人了解这个行业，开发通航更多的应用空间。投资人看重的是市场潜力，《意见》的出台对市场的促进作用非常大。如果通航市场被启动了，更多热钱进入这个行业，一部分人分享到红利，这个行业就可能形成良性循环。在这种情况下，《意见》更大的意义在于启发市场：第一个是航空业本身的市场；第二个是资本市场，我觉得这是它的意义，远远大于所规定的几个数字。

　　值得布局的战略性投资资源

　　李晨：通航产业链很长，投资机会很多，社会资本应深入研究这个行业，根据自身条件选择长、中、短线投资，例如，机场建设就是回报期相对较长的投资，但作为战略性资源也是最值得投资的项目。《意见》里“培育通用航空市场”提出了鼓励和支持的市场方向，同时我们也应该注意到，《意见》中还提到了“加大资金支持。充分调动社会力量，多种方式、多方筹资，加大对医疗救护、应急处突、防灾减灾、偏远地区和地面交通不便地区运输服务等通用航空公共服务的经费保障力度，扩大通用航空领域政府购买服务的范围，完善现有补贴政策。鼓励企业和个人投资通用航空业，支持政府和社会资本合作建设、运营通用航空”。这些都应该是社会资本关注的重点。

　　基础性建设投资是前提

　　张峰：社会资本肯定想进入通航领域，这是一个朝阳产业，蕴藏着巨大的商机，但前提必须得把基础做好。社会资本通常讲回报率，看重投资回报周期，不会做太多底层的投资，底层需要政府的引导。这就像互联网发展，如果没有几大电信运营商建设四通八达的通信网络，阿里巴巴、百度等互联网企业也不会有这么快的发展。正因为基础设施做得好，做得扎实，才为行业快速发展提供了条件。国家投资和社会投资之所以不太一样，是因为国家主要做基础性投资，包括公益性质的，打基础；而社会投资是要收益，投资周期也一般较短。可以说，国家投资把基础打好，社会投资来锦上添花。

　　呼吁对通用机场的运营补贴

　　伊小林：社会资本投资通用机场是对未来通航发展一种期待，由于通用机场属于交通基础设施范畴，通航发展离不开基础设施的发展。我认为通用机场建设必须以政府主导，社会、企业积极参与才能实现通用机场的快速发展。政府主导是在规划制定、相关扶持政策等方面拿出切实可行的措施。但由于当下机场建设投入与实现回报存在很大差距，希望政府能够认真研究，在建设、运营管理方面都要给予补贴，民航局和江苏、海南都已经出台了通用机场建设补贴政策，但实施细则和具体落实方面还有待进一步完善，尤其是对民营企业投资的机场项目，也应当得到同样的关注与扶持。民航局对于运输航空公司、通用航空公司、运输机场的运营每年都有大量补贴，唯独对通用机场的运营，没有补贴，这也是业内呼吁很多年但迟迟没有得到解决的问题。

　　通航产业大未来？

　　“到2020年，通用航空器达到5000架以上，年飞行量200万小时以上……”《意见》对通用航空业与经济融合发展做出总体谋划和系统布局，它将对通航市场和产业发展带来怎样的变化？

　　优化结构回归交通本源

　　张兵：目前我国通用航空作业总量80%以上来自飞行培训和工农林航空作业，市场结构性失衡明显。随着我国民生保障体系不断完善，快速进入消费需求持续增长、消费结构加快升级、消费拉动经济作用明显增强的重要阶段，对通用航空多样化需求日益增强。

　　《意见》提出充分发挥通用航空交通功能，回归本源，逐步实现通用航空常态化运输，成为干支线航空的重要补充，完善综合运输体系，建设“民生航空”；发挥公务航空的商务出行功能，提升出行效率；在自然灾害、事故灾难、社会卫生和群体性事件常发地区，积极开展通用航空抢险救灾、医疗救助等业务，加快形成国家航空应急救援体系的社会化力量；《意见》突出了通用航空新消费功能，旨在促进通用航空与旅游、体育及互联网、创意经济的融合，挖掘多样化的通用航空消费潜能，推动经济结构优化升级。

　　构建完整的产业生态

　　吕人力：强大的制造业是航空强国不可或缺的关键，制造业支持是降低通用航空器购置成本、提供完善产业配套服务的基础。《意见》提出促进产业转型升级，一是针对我国通用航空制造落后的问题，通过构建国家研发创新体系、创业平台、工程中心的目标，培养工匠式人才，旗帜鲜明地支持具有自主知识产权的、质优价廉的、适用于我国通用航空特殊需求的通用航空整机与关键产品，通过竞争全方位降低我国通用航空器购置成本，提供符合高原运行性能等中国特定需求的通用航空器；二是针对现有产业园区集而不聚、聚而不合的问题，提出通过政策创新、服务创新、模式创新，立足地方产业基础与特色需求，实现通用航空对地方经济发展的带动作用；三是针对当前我国在通用航空国际合作中的弱势地位，通过苦练内功增强技术实力，借助“自贸区”和“一带一路”等国家战略， “引进来”与“走出去”相结合，改变国际合作的分工格局。

　　拓展新业态支持通航产业发展

　　高远洋：《意见》中对“通用航空产业链条”的定义非常清晰、产业发展支持政策非常明确，并明确指出了国家支持的通用航空产品发展方向。《意见》也采纳了我们的建议，从国家层面支持建设通用航空工程中心，为通用航空制造产业体系提供技术支撑，为通用航空器适航管理提供适航验证环境和适航验证服务，为行业发展培训通航产品设计师、工程师及航空工匠。随着未来产业的发展，零部件市场是一个很大也很好的市场。这个市场对中国的工业部门来说是一个很好的机会。

　　通航在中国将形成巨大市场

　　比尔·苏尔茨 Bill Schultz：随着生活水平的提高，消费者对于消费品的品质要求也随之提高。因此，企业需要把握消费者的心理，以提供其最想要的产品。在中国市场，赛斯纳大篷车以及空中国王等通用飞机，都是具备卓越性能的产品，同时契合中国市场用户的需求。这些产品不仅能够高效执行它们的飞行任务，还能为我们的客户提供商务便利，并为其带去更多的商业机会。通航不同类型的飞行任务则需要不同的机型。在美国市场，私人航空消费占有很大的比重，这在很大程度上得益于众多的机场以及开放的空域。国务院日前下发的《意见》针对空域和通用机场都进行了重点部署，可以说这已经是向前迈了一大步。德事隆航空非常有信心，通用航空在中国将会是一个巨大的市场。

　　通航需要增加社会供给

　　张峰：发展通用航空和引领大众消费，需要大力地推广航空文化。任何一个产业从零到蓬勃起来，都有个过程的，只有形成了一定的市场，企业才会蜂拥而至，这些方面都需要国家给予大力的支持。例如全国各地可以多建一些航空航天的博物馆，组织孩子去参加有关航空航天的课外活动等。目前在通航领域，从需求来看，市场对这些业务的需求都已经出现。但从供给侧来看，我们的供给是不足的，并且有限的供给成本过高。国务院发布的《意见》中，很多细节都有助于尽快增加社会供给。

　　建立成熟和不断扩展的市场

　　王晖：《意见》提出通航发展“市场主导，政府引导”的基本原则，这是非常重要的。如果盲目地建通航产业园，不利于地方经济和通航产业的长远发展。在培育通用航空市场、加快通用机场建设、促进产业转型升级等多个方面提到了促进通航发展的方向和措施，相信有关政府部门会按照这些要求进一步出台利于发展的具体政策措施。对于制造商而言，成熟和不断扩展的市场必然会为其提供大有可为的空间。

　　私人消费将成为通航主要发展空间

　　靳永发：传统的通航作业飞行服务于国民经济建设，同时私人消费会成为通航发展的主要空间，尽管公务机行业的发展增速有所放缓，但绝对量依旧增加。更多围绕通用飞行的新兴业态将提供更广的发展空间。旅游业的发展可以借助通用航空实现突破。此外，在公共服务方面，除了应急救援、医疗救护等，更多的都是公益性的。政府在这方面的采购计划也决定着这个市场的发展空间。

　　对接巨量的旅游市场

　　李晨：《意见》中关于“培育通用航空市场”明确提出了三大主要市场方向，是通航发展的空间和机遇。“推动通用航空与互联网、创意经济融合，拓展通用航空新业态”为我们打开了新的思路。我认为，通用航空和旅游的结合将大有作为。国家旅游局局长李金早讲到：展望未来，若达到现代水平，我国人均游要达到9-10次/年，是130亿的总旅游人次，年10万亿的市场空间。通航该如何对接这个巨量市场，是摆在我们面前的重大课题。

　　通航梦照进现实

　　《意见》中的数字振奋人心，通航人对未来有怎样的期待和展望，行业的梦想何时可以照进现实？

　　借政策春建立示范区

　　赵伟：政策出来后的关键是下一步我们应该怎么走，这是因企业而异，因地区而异的。

　　从实质的变化来说，未来我们可能能够实现像国外一样便捷的短途通勤的发展，例如省内的交通就可以通过通用航空来实现。

　　从产业结构来讲，到2020年要实现5000架飞机，增长量是非常巨大的，无论从研发、制造业来讲，都有极大的需求。此外《意见》中提到要建设50 个示范区。我们地处北京，经过几年的建设，拥有了自己的机场，并且拥有直升机、固定翼和无人机分开运营的条件，希望借助政策的春风，推动自身基地的建设。

　　让通用飞机真正飞起来

　　比尔·苏尔茨 Bill Schultz：“十三五”规划中经济发展是重点，其中把通用航空的发展纳入经济发展的部分，可见政府对通航发展的重视。通用航空本身就是公共运输体系的一部分，使用轻型飞机进行短途客货运输，无论是对于个人出行，还是促进社会经济发展，都非常高效。德事隆航空与中航工业通飞合作建立了合资企业，未来我们也将进一步推动中国通航产业的发展。

　　通用航空的发展也将助力“一带一路”战略。通用航空在商务旅行、航空物流、促进人际交流以及发展当地旅游经济中，均发挥着重要作用。一些成熟的发展经验表明，需要加强相关基础设施建设，让通用飞机能够真正飞起来。

　　强化信心及时优化转型

　　伊小林：政策的落实需要行业管理部门进一步简化流程，在保证安全的前提下，提高审批效率；对于通航业者，要吃透文件精神，强化信心，不等不靠，及时进行优化转型，同时，在规范和安全方面，要先有安全，再求效益，期待通航各业态逐步走上规范、健康发展之路；对于投资者来讲，应抓住机遇，筹划好合适的商业模式，找准投资领域，强强联合，实现通航产业的良性发展。

　　未来3到5年内，通航消费环境将得到改善，市场需求得到激发，基础设施和保障体系趋于完善，低空飞行的便利性基本实现，届时，私人飞行、商务飞行将出现较快发展，通勤飞行、应急救援、交通管理、护林巡线等也将迅速普及，随之将带动人才培训、装备制造、材料研发、飞行服务等上下游产业同步发展。希望通航产业有关鼓励政策更加具体务实，期待更多的投资者加入这个行业，也期待出现更多的行业内领头企业，发挥示范效应，带动通航发展，尽快实现从民航大国向民航强国跨越的目标。

　　面对市场面对挑战

　　李晨：《意见》里提出“实现真高3000米以下监视空域和报告空域无缝衔接”，报告空域如何划设是大家最期待的，我们希望有更多的报告空域和监视空域，希望在市场发达地区有更多、更连续的可飞空域。

　　未来五年中国的通用航空运营应该是完成了准备期，应该可以去面对市场、面对挑战了。但是，通用航空制造业的路还很长，核心技术的突破、关键部件的研发，以及自主品牌飞机的打造都需要十几年甚至几十年的沉淀和积累。创新驱动和军民融合已经上升为国家战略，我们要有足够的耐心、足够的耐力去面对机遇和挑战，不断创新，也唯有创新才可以使我们利于不败之地。通过军民融合增强国家实力是我们每一个通航人的愿望。

　　立足全产业链系统推进

　　靳永发：政策的落地，是我们最大的期待。企业该怎么做，管理部门如何服务于企业，两者之间的互动也非常有必要。现在我最大的期望就是飞的顺利，落的安全，这也是将来通用航空发展的目标。《意见》给出目标非常明确，已经很量化。同时，措施也很得当，这也体现在多个方面，立足全产业链的发展，不再只关注航空器或者空域等某一方面，将通用航空产业链上的所有节点都关注到了，作为一个体系去推进，这将对通用航空企业起到很好的推动作用。

　　通航产业发展的强心针

　　王晖：通用航空发展是需要有一个长期的过程。《意见》对今后的产业发展无疑具有很强的指导作用，但还有许多行业关心的问题没有明确，比如现有的空管管理体制无论对运输航空还是通用航空都有一定的制约性，引申出一系列现有条件下难以解决的矛盾和问题，希望得到国家的关注并能尽快找到合理的解决方案。总的来讲，《意见》的出台给通航产业发展打了一剂强心针，随着对政策解读和理解的不断深入，必将迎来通用航空发展真正的春天。

　　延伸阅读

　　民航局：提升通航服务能力

　　民航局5月25日发布《关于进一步深化民航改革工作的意见》，其中特别提出要“提升通用航空服务能力”。

　　目标：

　　落实国务院《关于促进通用航空业发展的指导意见》，创新通用航空发展政策，建立与通用航空发展阶段相适应的、区别于运输航空的安全监管和市场监管体系，初步建成功能齐全、服务规范、类型广泛的通用航空服务体系。

　　改革任务：

　　创新通用航空发展政策。系统修订与通用航空相关的法律规章，建设与通用航空发展相适应的法规体系。降低经营性通航企业许可、通用航空器引进门槛，通航企业设立实现网上申请、网上受理、网上审批。对通用航空安全、通用航空运营和通用机场实施分类管理。简化非经营性通用航空登记管理。

　　提升通用航空保障能力。完善通用机场建设标准，简化通用机场建设审批程序，加快通用机场建设，逐步形成布局合理、功能协调、兼容互补的通用机场系统。支持支线运输机场建设通用航空设施，开展通用航空业务。鼓励企业和个人投资建立通用机场。完善财税政策，加大对通用航空机库、油库、维修等基础设施建设的支持力度。政府扶持与社会资本相结合，加快通用航空固定运营基地（FBO）、飞行服务站（FSS）建设，特别是在气象服务、导航监视等保障服务方面加大公共投入力度。

　　改善通用航空运行环境。加强与军方部门的沟通协调，理顺通用航空飞行任务审批流程，简化飞行计划申请和审批（报备）程序，推动建立空域使用与飞行申请“负面清单”制度。建立应急救助飞行审批绿色通道。规范公务机运营和通用航空作业使用机场服务收费项目和标准。

　　拓展通用航空服务领域。修订通用航空短途运输管理办法，制定通勤航空管理办法，推广通用航空短途运输试点经验。支持通用航空企业拓展航空医疗救护和公共应急救援等业务。加快发展公务航空、航空旅游、私人飞行等消费型服务。巩固发展工农林航空和飞行培训等传统业务。

　　改进通用航空监管模式。建立支持性的通用航空安全监管和市场管理体系，融服务于管理之中，引导通航企业全面提升安全能力，规范经营行为。加快建设“通用航空管理平台”，提高监管能力和效率。建立通用航空企业诚信记录档案和运营评价体系。（中国民航网、《今日民航》记者孙昊牧、薛海鹏、刘九阳）