主持人：综合司司长 刘鲁颂

刘鲁颂：各位媒体朋友，下午好！欢迎大家来参加民航局11月份的新闻发布会。

参加今天新闻发布会的总共有17家主流媒体、8家行业媒体和1家境外媒体。

今天新闻发布会总共有四个主题：

第一，今年10月份民航安全生产运行情况，由民航局安全总监兼航安办主任唐伟斌、发展计划司司长王长益、运行监控中心副主任田振才发布。

第二，解读《民航行业信用管理办法（试行）》，由政策法规司司长颜明池发布。

第三，30年来民航适航审定工作的情况，由航空器适航审定司司长徐超群发布。

第四，新航季航班计划安排情况，由运输司副司长于彪发布。

下面首先请唐伟斌总监、王长益司长、田振才副主任介绍一下今年10月份安全生产运行的情况。

安全总监兼航空安全办公室主任 唐伟斌

唐伟斌：各位新闻界的朋友大家下午好，下面我通报今年10月份我国民航安全运行情况。

10月份，民航行业实现运输飞行91.8万小时，同比增长11.3%；实现通用航空飞行6.8万小时，同比下降4.1%。今年以来，民航行业实现运输飞行878万小时，通航66.1万小时，分别比去年同期增长11.4%和2.0%，未发生运输航空事故，行业安全生产继续保持平稳态势。

当前，民航运输生产已进入秋冬航季。10月份，各生产运行单位按照民航局关于秋冬换季运行的要求，开展从业人员换季教育培训，落实航空器、空管等设施设备换季维护，做好冬季除冰雪物资储备，加强危险天气预报预警，细化应急指挥预案，完成了秋冬换季运输生产各项准备工作。

民航行业将认真学习贯彻党的十九大精神，弘扬生命至上、安全第一的思想，牢固坚持民航安全底线，严格落实各项安全防范责任和措施，确保飞行安全和空防安全。

通报完毕，谢谢大家！

发展计划司司长 王长益

王长益：下面我介绍一下10月份民航全行业的生产运行情况。

有这么几个特点：

（一）10月份全行业运输生产继续保持两位数增长。全行业共完成运输总周转量95.8亿吨公里，同比增长11.5%。其中，国内、国际航线同比分别增长8.8%、16.4%。1-10月，全行业共完成运输总周转量892.5亿吨公里，同比增长12.2%。其中，国内、国际航线同比分别增长11.3%、13.8%。

大家可以看到，基本上保持在二位数的增长。

（二）10月份客运市场保持旺盛态势，国际市场加速上涨。10月份，我国航空客运市场保持良好的增长态势，全行业共完成旅客运输量4883.2万人，同比增长11.6%。其中，国内、国际航线分别完成4415.2万人、467.9万人，同比分别增长11.5%、13%。国际航线增速为本年最高（单月份），较去年同期亦提高2.7个百分点。客运市场1-10月累计完成情况是这样的，全行业共完成旅客运输量4.58亿人，同比增长12.4%。其中，国内、国际航线同比分别增长13.1%、6%。

（三）10月份航空货运市场总体增速放缓。10月份，我国航空货运市场增速有所放缓，共完成货邮运输量62万吨，同比增长4.5%，增速较上月下降2.6个百分点，也比去年同期下降了4.2个百分点。1-10月，航空货运市场共完成货邮运输量571.6万吨，同比增长6.2%。

（四）跟大家报告一下目前我国机队的情况，截至10月底，民航运输飞机在册数为3201架，通用航空器在册数为2263架。

通报完毕。

运行监控中心副主任 田振才

田振才：媒体朋友们大家下午好，下面我来发布10月份航班运行和航班正常情况。

10月份共保障各类飞行448572班，日均同比增加10.42%，日均环比减少0.6%。在民航各单位的共同努力下，航班量同比增长两位数的情况下，全国航班正常率达到83.29%，同比提升2.39个百分点，这是自2009年5月以来，连续101个月正常率最高的一个月，2009年5月份航班正常率为86.02%。而当前日均航班量已经是当时的2.58倍。

10月份影响民航航班正常首先仍是天气原因，占延误航班的47.62%。上海浦东虹桥两场、杭州、广州、深圳、成都、重庆、昆明等机场仍受雷雨天气影响，共有26521班出港延误，232班返航备降，258班取消。其次是空域活动原因，占延误航班的30.06%。空域活动主要对上海浦东虹桥两场，南京、杭州、厦门、广州、深圳、海口、三亚等机场造成影响，共有16740班出港延误。

8月15日召开的民航安全运行形势分析会上，民航局对航空安全与航空正常的关系进行了系统研判，会后出台了科学把握运行标准，持续改进保障能力，不断增强技术保障支撑等四项措施。随后民航各单位贯彻落实相关措施要求，抓住整体天气形势改善的有利时机，积极采取措施提升运行效率，成效明显。据统计，8月16日-10月31日，全国航班正常率为74.74%，与6月1日至8月15日相比，提高了22.13个百分点。

据气象部门预测，11月份将有几次较强冷空气影响北方地区，沈阳、哈尔滨、乌鲁木齐机场受到降雪影响。此外，低能见度天气将有所增加，雾霾天气对华北、东北、华东中部等地部分机场造成一定的影响。民航局将持续关注天气对航班的运行影响，合理安排受影响地区和机场航班总量，协调做好绕飞改航，扎实做好航班运行保障工作。

我的发布到这里，谢谢大家！

主持人：下面请颜明池司长解读《民航行业信用管理办法（试行）》。

政策法规司司长 颜明池

颜明池：各位媒体朋友，下午好！下面由我向大家介绍一下《民航行业信用管理办法（试行）》的有关情况。民航局在近期已经正式印发了《民航行业信用管理办法（试行）》（以下简称《信用办法》）。

《信用办法》的出台，是民航局贯彻落实国务院关于《社会信用体系建设规划纲要（2014－2020年）》以及《国务院关于建立完善守信联合激励和失信联合惩戒制度加快推进社会诚信建设的指导意见》等有关文件精神的重要体现，也是民航局高度重视社会信用体系建设的工作，推进民航信用管理工作、构建民航信用体系，充分发挥信用在民航行业管理中重要作用的关键步骤。

《信用办法》共五章三十一条，对民航行业信用信息的采集、使用、移除等事项进行了规范，要求设立全国统一的民航行业信用信息记录，全面记录在我国境内从事民用航空活动或者在我国境外从事需要我国批准的民用航空活动的组织和个人（以下简称相对人）的基本信息和违法失信信息。违法失信信息是指违反相关法律、行政法规、规章规定或者依法应当记入信用记录的失信行为信息，分为一般失信行为信息和严重失信行为信息。

具体来说，以下15种行为为严重失信行为：一是依据《中国民航安全管理失信行为管理办法》被列入“安全管理失信单位黑名单”或“安全管理失信人员黑名单”的；二是因违规运输危险品造成危险品运输事故征候，并且拒绝采取措施加以整改的；三是因未履行民航局安保工作要求，导致发生劫机、炸机以及其他严重非法干扰事件，或者发生暴力恐怖事件，或者发生机场控制区非法入侵，并接触航空器的安保责任事件的；四是因人为因素发生特别严重安全检查事件的；五是存在无照经营行为的；六是在民航专业工程、设备招投标中围标串标的；七是存在价格违法、违规行为，依据《中国民用航空国内运输价格行为规则》等属于情节严重的；八是拖欠民航发展基金，性质严重的；九是因运输服务工作处置不当，严重侵犯消费者利益，并引发具有恶劣社会影响的群体性事件，责任单位拒绝采取补救措施挽回影响，或者拒绝采取措施改进服务的；十是被民航行政机关处以3万元（含）以上罚款行政处罚的、处以吊销行政许可处罚的、处以责令停产停业行政处罚的或者处以撤销行政许可的；十一是民航行政机关作出决定后，有履行能力但拒不履行或者逃避执行的；十二是在申请行政许可或者接受民航行政机关检查、调查、评估等工作过程中，提供虚假材料、虚假证言证词的；十三是一年内已发生两次以上相同类型的一般失信行为的；十四是被民航局专业领域信用评价体系认定为严重失信行为的；十五是在从事民用航空活动过程中，存在其他被法律、行政法规或者规章认定为严重失信行为的。除上述15种行为的其他失信行为即为一般失信行为。

《信用办法》明确要对因一般失信行为被记入信用记录的相对人视情从严管理，对因严重失信行为被记入信用记录的相对人实行联合惩戒，采用多种手段从重处理，达到“一处违法、处处受限”的效果。

《信用办法》高度重视保护相对人的合法权益：一是全面告知，在严重失信行为被记入信用记录前书面告知相对人，并听取申辩意见。严重失信行为被记入信用记录后也要书面告知相对人；二是允许异议，相对人有权对信用记录提出异议，确有错误的，将及时更正，造成损害的，将给予赔偿，对异议处理结果不服的,还可以向民航局申请行政复议；三是开展监督，信用管理工作接受全社会监督，任何组织和个人都可以向民航局反映情况。

《信用办法》明确民航局负责全国民航行业信用管理工作，《信用办法》将自2018年1月1日起生效。

《信用办法》的出台，将加强民航行业信用文化的建设，规范民用航空的活动秩序，对民航行业的健康发展起到良好的促进作用。

谢谢！

主持人：10月份中美双方民航主管部门签订了《适航实施程序》，引起了舆论广泛关注，今天的新闻发布会，我们请徐超群司长给大家介绍一下30年以来我国民航适航审定工作。

航空器适航审定司司长 徐超群

徐超群：各位媒体朋友大家下午好，说起航空器的适航管理，可能大家会有一些新鲜感。实际上航空器适航指的就是航空器要持续的保持设计的标准，并且安全运行。

我国适航管理从80年代开始，从无到有，走过了一条艰苦发展的路，当时在80年代初的时候，大家还不太知道适航管理是怎么回事。1974年，我国加入国际民航组织，当时恢复联合国的席位，从那个时候开始，我们承认国际民航公约，因此相关义务自然的落到民航局的职责里面，从那时候开始，适航管理就要为中国履行国际民航公约义务提供法律和制度上的保证。

如果说，适航管理要是以国务院颁布的中华人民共和国适航管理条例为标志的话，适航管理是从1987年的6月1号开始正式生效的，条例是1987年5月4号颁布的。

(一)组织机构

1987年6月1日，民航局成立航空器适航管理司，后更名为航空器适航司，这是最早民航适航管理部门的开始。

1987年适航司刚建立时，有36个人。经过30年建设，全系统工作人员到现在，包括技术支持机构、政府的公务员、培训机构的人员在内，现在有360多人，将近增长了10倍。在7个地区管理局都设有二级管理机构（适航审定处）。在4个安全监督局设立有三级管理机构（生产监督办公室）。目前有4个航空器审定中心（北京、上海、沈阳、西安），另外还有航油航化审定中心。未来还要在成都和广州增设2个审定中心，这样来满足国家工业发展的需要。

随着国家经济快速发展和航空制造业的腾飞，适航管理的系统能力的建设迫在眉睫。民航局将提升适航审定能力作为重要改革任务并加以推进，今年联合外交部、国家发展改革委、工信部、财政部、商务部，于2017年4月印发了《适航攻关专项方案》。该方案从提升基础保障能力、教育培训能力、立法定标能力、产品审定能力和国际合作能力五个方面，提出21项具体实施项目。

到目前为止，在适航管理的能力建设方面仍然在进一步的推进当中。截止到2017年，适航系统在30年的建设里面，共颁布了两个条例：

1、中华人民共和国适航管理条例。

2、中华人民共和国国籍登记条例。

另外我们颁布19部适航管理方面的规章，一共有92个规范性文件（也就是规章下面还有相应的程序以及相关的文件）。

(二)服务国家项目审定

30年来，适航审定部门对Y7、Y8、Z9、Z11等20多项国产航空产品实施适航审定，并颁发型号合格证件，总的来讲，颁发了400份型号合格证（包括国外产品的认可）。颁发1200份改装批准，适航指令9200份（平均每年差不多有300份左右的适航指令），适航指令的作用就是对航空器设计过程当中存在的缺陷进行更改的批准。完成9000架飞机的适航检查，200多家航空产品生产单位的监督检查，为了保障航空器安全运行，促进使用国际先进航空产品和技术，奠定技术基础。

近两年，适航审定部门全力开展并重点保障了国家的大飞机项目，C919、AG600、MA700、AC312和CJ-1000A等29项国产航空产品适航审定工作。

（三）积极开展国际合作

截至2017年11月，中国和世界上其他民航局方签署双边技术协议244份，与28个国家和地区共签署226份双边协议、谅解备忘录、执行程序，适航双边会议纪要签署12份。涵盖了欧洲、美洲、非洲、亚洲等，包括美国、欧盟、加拿大和巴西等航空发达国家和使用国产民用航空器国家。

2017年10月，中国民用航空局与美国联邦航空局先后签署的《适航实施程序》（IPA）正式生效。该双边协议实现了两国民用航空产品的全面对等互认，此次IPA实现了中美航空产品的全面对等互认。

中欧双方已经对《中欧民用航空安全协议》及其适航审定附件草案达成一致，今年12月上旬计划签署《中欧民用航空安全协议》草签工作，草签工作完成以后，双方要在各自的组织机构内完成内部的审批程序，预计到2018年年底前应该能够完成《中欧民用航空安全协议》，这也是一项非常大的突破。

适航双边目的是为我国民用航空产品出口创造一个良好的双边环境，并且为国际上各个国家直接的产品交流提供便利。

这是我们30年的一些情况。

（四）未来工作重点

近年来，适航司在航油航化审定方面开展了创新管理，航油航化的审定应该说是中国首先发起。2011年成立航油航化审定中心，对航油航化产品、生物航煤和煤制油进行审定，都创造了一些条件；另外也积极探索无人机适航审定政策，目前已经建立了中国无人机注册体系，今后将在无人机适航审定政策方面做出政策研究，因为这项政策在国际上还没有先例，各个国家都在研究无人机在不同的环境下、国情下运行的要求，以及审定方面的要求，在无人机上面没有比国外落后。根据民航局两翼齐飞（通用航空、运输航空）的整体发展战略，在保障安全的基础上，目前正在积极探索通航适航审定新政策。

未来，民航局适航司将以眼睛向内、系统思维为核心目标。以问题为导向，重点做好以下两方面工作：

一、配合国家战略，持续推进包括C919国产大飞机等重点型号的审定工作；

二、强化自身能力建设，根据经济形势发展，以适航攻关为统领，梳理自身发展存在的缺陷和问题，强化适航系统审定能力建设，力争成为国际上有影响力的审定当局。

谢谢大家！

主持人：新航季航班计划已经于10月底执行了。请于彪副司长介绍一下这方面的情况。

运输司副司长 于彪

　　于彪：各位媒体朋友们，下午好！下面我来介绍一下新航季航班计划的安排情况。

民航2017年到2018年冬春航季从2017年10月29日至2018年3月24日结束，目前全国民航航班换季工作已基本完成，新航季航班共涉及到50家国内航空公司和13家港澳台航空公司，以及143家外国航空公司。

根据今年排定的冬春航季航班计划，国内航空公司共安排国内航班每周63765班，其中新增419条国内独家航线，主要涉及遵义、果洛、乌兰察布、博鳌等机场与北京、广州、上海、昆明、西安、天津、郑州、武汉等机场之间的航线。

在国际航线航班方面，31个国内航空公司每周安排10794航班，通航58个国家和地区的155个城市。59个国家134家航空公司每周安排7544个航班，国外135个城市通航我国51个城市，新辟国际航线108条，主要集中在欧洲、大洋洲及东南亚等地区，与以往航季相比，新航季重点优化了航班计划结构，针对当前民航可用资源紧张保证系统满负荷运转的现状，民航局实施了把控运行总量、调整航班结构的若干措施，从源头上对高密度机场和拥堵航路点的航班量进行适度调控。

实施精细化管理，从流向、流量、时间安排、网络结构等方面，对航班计划结构进行优化，重点调控东部繁忙地区航班量，放宽西北、东北地区增量，重点优化北京、上海、广州、深圳等枢纽机场的早出港航线航班结构，以进一步增加安全额度、提高航班运行效率。

与此同时，新航线在国际航班安排方面特点明显，主要表现为“一带一路”沿线国家新开航线延续较快的增长势头，新航季国内航空公司新开“一带一路”沿线国家国际航线共95条，主要集中在东欧、中亚、东南亚、南亚及南太平洋地区国家，国外航空公司新开18条“一带一路”沿线国家的国际航线，主要集中在菲律宾、马来西亚、泰国、越南、柬埔寨、哈萨克斯坦等国家。

以上就是关于新航季航班安排的通报，谢谢！

主持人：发布环节结束，下面进入提问环节。

中央电视台财经频道记者提问

中央电视台财经频道记者：C919是由上海转场到西安阎良进行下一步的适航审定和取证工作，我们知道10月10号这个已经进行了。

转场到阎良后，民航局将对C919进行哪些适航审定工作？C919的适航审定和取证工作目前面临哪些困难和问题？中国商飞预计C919将在阎良进行3年左右的适飞，请问民航局对这个预估的时间怎么看？

徐超群：看来大家对飞机还是比较感兴趣，应该说通常航空器的型号审定，在研制的过程当中，大概需要4-6架飞机，这4-6架飞机有2架飞机做静力试验、疲劳试验，其他做各种科目的试验和试飞。

这次C919一共规划了6架飞机，这次转场的飞机是10101架，就是我们5月份看到的首飞的那架飞机。转场阎良以后，它主要做的工作实际上是做研制试飞，就是研制过程当中各个科目的试飞。

从我们适航审定来看，应该说，我们和工业部部门之间是有一个批准的审定计划，按照审定计划来进行的。在它做试验试飞和交付客户的构型确定了以后，因为它做试飞要做这些东西，到位以后，我们要让工业部门展现出来他这个飞机对客户的需求，以及对设计的符合性这方面的情况，在这部分满足了要求以后，我们按照我们的审定计划，来进行局方的验证试飞，这时候才开展我们局方的审定工作。

前期都是作为生产研制的试飞过程，我们现在在等待着工业部门完成它的研制试飞、生产试飞的各项工作，并且一旦完成这些工作以后，它要像我们表明它的符合性，这时候我们来进行型号检测的核准书，就是它申请的这些状态符合不符合型号设计的要求，如果它符合了，我们批准这个核准数以后，我们正式开始局方的验证试飞，从那个时候局方会提出一些科目上的专项要求，那时候我们适航审定工作会进一步开展。

要说困难，肯定会有，我们的困难有两个方面：

方面一，大家知道航空器（飞机）审定是一个系统工程，无论是制造也好、审定也好，牵扯着方方面面的技术要求比较多，所以它是一个很大的系统工程。这方面，一个是我们经验的问题，虽然我们ARJ 21已经投入航空运行了，但是无论是局方和工业部门，在技术管理方面还存在着一些经验上的不足，我们跟西方国家大的这些设计和制造强国相比，还是有一些经验上的不足。

方面二，在系统工程和管理方面的不足，比如说，经验不足，我们存在很多新的技术、新的材料使用，比如说复杂系统的集成，在飞机上集成等等。管理方面的不足，比如说我们对全球供应商的管理，过去我们自己是国内供应商进行分配工作，对于我们在全球招标，全球的供应商管理怎么管？我们在这个方面还是缺乏一定的管理经验，从这方面来讲，应该说有这些问题的不足吧。

再加上型号目前特别多，我们国内的航空、航天这些工业的发展是作为国家战略支柱来发展的，最近这两年型号的增加很多。所以，在适航方面，我们适航人力资源明显的不足。

后续民航局会配合商飞公司的试飞活动和研制的进度，我们在研制试飞期间，审查组将密切关注C919试飞中的安全问题，它研制试飞过程当中，可能也会发现一些问题，做一些修正。以及试飞的构型管理，为C919后续研发试飞提供安全的保障，这是我们未来要做的工作。

《北京晚报》记者提问

《北京晚报》记者：想问一下于司长，与往年相比，今年冬春航季有哪些具体特点？

于彪：应该说今年航班换季，有两个比较显著的特点：

1、更加关注发展质量

众所周知，民航多年来保持持续快速增长，为国民经济建设和社会发展也做出了积极的贡献。但是快速发展的背后和过程中，也存在不平衡的问题，集中的体现就是区域发展不平衡，特别是东部地区还有大型繁忙机场增长过快、过于拥挤带来的运行矛盾和运行压力比较突出，导致航班正常性不是很高。

目前我们国家90%左右的航班量，集中在前30位的大型机场。北上广更是集中了全国将近40%的航班量，矛盾非常突出，给航班正常性也带来了很大的压力。

基于这种形势，民航局在今年航班换季提出了把控运行总量、调整航班结构的指导思想。基于这个指导思想，采取了一系列措施，这些措施如果大家进一步感兴趣，可以进一步向我们空管办田主任提问，他是专家。

把控总量、调整结构，目的不是简单的控制增长，而是为了更高效率，更平衡的增长、更高质量的增长，它的出发点和落脚点都是进一步提升质量。

应该说从事实的情况来看，也达到了预期的效果，近一段时间以来，民航航班的正常性，有较大幅度的提升，尽管相比同期运行量有所增加，但是航班正常性有了较大幅的提升。

2、“一带一路”特色明显

正如在通报中介绍的，今年换季后，许多航空公司争相开通了“一带一路”沿线国家的国际航班，国内航空公司总共开通了95条“一带一路”航线航班，国外航空公司新增了18条“一带一路”的国际航线。这也充分表明了国家的“一带一路”战略对民航市场带来的巨大影响。

同时也反映出，航空运输企业对服务国家战略的积极性以及对市场的敏感性，都在不断的提高。

彭博新闻社记者提问

彭博新闻社记者：10月份中国与美国签订的《适航实施程序》，实现了中美两国在民用航空器上全面对等认可，应该说跟90年代签订的协议，从中方来讲有一个实质性的跨越。

ARJ21和C919未来都有走向国际市场的打算，想问一下这个协议的签订，对于中国国产大飞机未来获得美国FA的适航认证的难度，有多大程度的减小，对于它的市场前景有什么积极的作用？

另外咱们这个月底要跟欧洲签的协议，在初步达成的协议上有什么样的亮点，是不是可以让我们的国产大飞机在适航审定上获得跟FAA的协议类似对等的认可，以及未来国产大飞机在欧美市场，还有认可欧美适航审定标准的市场前景有什么样的帮助？

徐超群：谢谢，知道大家都对适航审定非常关注，非常感谢大家多了解适航、多关心适航。

实际上双边是两个国家工业实力和能力的博弈，是工业能力和实力相互之间的比较，也是两个国家政府在管理效率上的提高。

双边实际上要双边收益、双方互惠才行，我们在上世纪90年代和美国签署的SIP，当时不叫IPA，是当时在我们双边协议下（BAA）签署的实施程序。

在这里面不是对等的，当时我们认可了美国所有的产品。美国实施认可了我们23部小飞机的审定以及相关的产品。那时候应该说实力使然，当时在已经审查的基础上，认可了我们的23部。

今年10月份，我们签署了双边，是我们的民航局和联邦航空局签署的，我们称为IPA，就是叫《适航实施程序》。这个双边协议真正实现两国航空产品的全面对等，为什么这么讲？因为大家看条款也可以看得出来，在这个协议里，已经没有CAAC和FAA的概念，是进口国和出口国，就是这两个国家的概念。

那么从这个名词上大家可以看得出来，谁是进口国谁是出口国，双方是一致的，双方的态度是一样的。如果我们的产品要出口到美国去，美国就是认可的国家，我们就是出口国。如果美国的产品进来，他就是进口国，我们就是认可国。

所以，在这个文字上是完全对等的。这一点，我们这次真正实现了中美在行产品的全面对等。

能够实现这个对等，是我们国家经济实力和工业发展实力的体现，也是我们国家航空市场在全球占据了重大地位的体现。

在这个IPA里，《适航实施程序》里，我们涵盖的内容比较多，比如我们涵盖适航审定在设计上的批准，我们在生产监督活动上相互之间的批准，出口适航的批准，以及设计批准以后的活动和技术支持等等方方面面。

应该说，这样的双边对我们国产产品出口是有推动作用的，也便利于我们国家在未来的工业部门，在做国际化规划的时候，做进一步的推进。

这个协议的正式签署，给两国的产品交流和工业部门创造了一个环境。双边双方要互惠，不仅仅是中国的产品，美国的产品也会在这个协议下得到更好的发展。

所以，在求同存异的原则下，我们适航审定或者说正在审定的，我们国家的产品或者正在获得美国审定的，都可以进一步得到国际市场上的交换和交流。

应该说这是中国的航空产品出口到美国，乃至未来到世界其他的国家创造了一个非常好的条件，真正的打开了出口国外的大门，不仅仅是美国还有其他的国家创造了很好的条件。

对于中欧双边协议，目前谈的状态应该在更高一层，在我们讲的安全协议的层面上。这个协议签署完以后，双方的就是中国政府和欧盟，在双方的航空安全产品上相互提供便利，相互提供方便以及相互认可，对方的审定结果方面，也会提供一个非常好的基础，在文字上也基本上和中美的双边一样，达到了对等的程度。

在未来中欧签署完以后，下面还有一个具体的实施程序（TIP）。在实施程序里，会把相关产品具体审定的方法和程序再做进一步的规范，那时候在签署的时候，适航司代表民航局和欧洲航空安全机构再进行签署，那是一个程序，有点像IPA这个程序。

所以，中欧这个目前来讲还是一个大的框架，但是这个框架已经体现出来双方对等的原则，谢谢！ 

澎湃新闻记者提问

　　澎湃新闻记者提问：我想问的问题：此前在民航局的关注下，11月份西成高铁空档期内，西安成都直飞的航线逐渐增加了，当时民航局给到澎湃新闻的回复是说，川航和东航正计划增加了这个航线的航班，后来也证实了航班有增加。

　　在11月底，西成高铁预计开通之际，是否还会有别的航司增加这个航线的航班，以及航班量大概会达到多少？西成高铁未来开通之后，这条航线的航班是否未来可能还会有所增减，增减的考虑是怎样的？

　　于彪：首先，民航局当时关注到媒体的报道，在得知这个消息之后，民航局和民航地区管理局立即对情况进行了了解，此前媒体广泛报道，西安到成都的西成高铁预计于10月底开通，应该讲，800公里以内的距离，高铁相比民航而言，具有非常明显的竞争优势，这个是不言而喻的。正是基于这一点考虑。航空公司从市场角度出发，进行了航班计划的调整，正好赶上航班换季，所以在新航季就没有安排直飞航班，但是西成高铁没有按照媒体的报道和期望如期开通，这样给市场留下了一个真空期，在这个真空期有市场需求，但是没有直飞航班。

　　接到这个消息之后，民航局和民航西南、西北地区管理局也立即协调组织相应的航空公司进行航班安排，以满足市场的需求。从现在我们掌握的情况来看，航空公司已经积极进行响应，到目前为止每天有13个往返航班往来于成都和西安之间，和上一个航季基本上持平，满足了市场的需求。

　　你最后提到的高铁开通以后，航空公司是否有计划的调减航班，我想，应该是由市场说了算。从这件事情我们也可以看出航空公司对市场的敏感性有所提高，这应该得益于近些年来高铁的快速增长，和给民航带来的竞争压力，从这种压力当中，航空企业应该说对市场更加敏感，所以调整也是非常及时。从整个国家综合交通运输体系来讲，无论是公路、铁路、民航，其实它是一个既有竞争，又有合作的这么一个关系。近些年来高铁快速发展，民航同样也保持快速发展，从这一点也可以看出这种竞合关系，航空企业应该主动去适应这种变化，从准确的市场的差异化定位，到不断地提升服务质量，多方面采取措施，努力吸引顾客、旅客，从而达到和其他交通方式共建、共赢、共享的效果。

　　谢谢！

　　主持人：今天的新闻发布会到此结束，谢谢大家！