岗位/工种：飞机结构修理

　　描述：飞机结构修理人员，我们称之为金工，英文为"sheetmetal"。顾名思义，就是与飞机金属结构打交道的人。飞机结构修理是通过特定修理手段，使飞机结构保持不低于原始设计的承载强度，用专业术语讲可分为结构加强修理、更换结构零件和结构改装。

　　你见过裁缝怎么缝制衣服吗？你知道怎么给衣服打补丁吗？你了解如何给衣服改良版型吗？如果把飞机的结构修理和缝补衣服联系起来呢？你肯定会说"这不可能吧"，但Ameco结构修理人员会用双手给飞机的金属结构"外衣""换装"、"打补丁"、"改良版型"……看完，你会觉得，他们是最巧手的"裁缝师"。

　　为飞机"换新衣"讲究"量尺寸"

　　为飞机更换机身蒙皮时，先拆紧固件、换下旧蒙皮、打磨新蒙皮、目视原孔、开孔探伤检查，之后再安装新蒙皮，整个程序就像给飞机换了件新衣。

　　新衣服是否合身，最重要的是衣服的尺寸是否精确，给飞机穿"新衣"更是如此，不仅尺寸测量不容得分毫之差，还要准确定位，这技术活儿可比裁缝师傅难多了。

　　今年初，Ameco为一架鸟击空客A321飞机抢修。飞机驾驶舱左侧机身蒙皮严重撕裂，导致11框断裂，10框变形严重，电子舱右侧机身蒙皮6框到11框连续凹坑，损伤的程度在近年来的维修中也很罕见。

　　Ameco飞机大修结构修理车间的资深元老魏书辉带领大家，实施左右侧机身蒙皮的更换。"换衣服"可没有想象中那么简单，如此大面积的一张蒙皮该如何将它固定到位？工卡图纸没有明确的定位数据，该以什么为基准定位？新蒙皮比旧的大，如何修整外形？一连串的问题出现了。空客的技术指导根据以往的经验，建议用静压口与蒙皮开口处的间隙作为基准定位。这是一种全新的定位方法，使用不足0.05平米的静压口定位大它近百倍的新蒙皮，这个方法难度很大。

　　因为定位是一切后续工作的基础，一旦有丝毫偏差都会导致不可预知的后果甚至是新蒙皮报废，大家不敢贸然涉险。为确保新蒙皮定位准确无误，工作人员一面制作标准的间隙制子，验证空客专家的建议，一面仔细查找手册，希望找到更多的基准数据信息。

　　功夫不负有心人，最终大家通过底图查到了新蒙皮上两颗预制孔到框和地板梁间的相关尺寸，这是"换衣"成败的关键。这下大家放心多了，通过两个方法的相互验证，"新衣服"精准地定位在飞机上。

　　"衣服"上了身，还要"缝制"结实。这就是背钻新孔，一项极具风险的工作，尤其是在狭小空间，有部件干涉的地方更需要加倍细心，因为可能手稍微偏一点就会出现斜孔或伤及原孔。之后的铆接工作也一样，不仅要符合施工要求，更需要美观漂亮。为了使飞机的"新衣服"不留"疤痕"，每一个埋头窝都精心的划，每一颗铆钉都小心翼翼地打，使蒙皮表面光滑平整。有时候托顶铁的手卡在缝隙里，尽管手被挤得生疼，但为了不使蒙皮发生凹陷的可能，也不能将手松开。飞机"换衣"有这样的"裁缝师"也是蛮幸福的。

　　这架飞机在历经三个月零五天的"换衣"后，投入正常航班运营。

　给飞机"打补丁"讲究"服帖"

　　飞机结构有时会出现某处的裂纹或腐蚀，对损伤的部分强度计算，再进行局部加强，修复损伤，就像"打补丁"，当然，加强后的部件必须牢固和服帖。

　　今年2月初，在一家国际客户的波音767飞机上，执行STA1809.5EO检查时，蒙皮里面第二层条带上一个孔周围总有裂纹显示，按工卡要求加大一级铰孔后探伤测试仍然有裂纹显示，经过结构和系统工程师合议，决定扩大范围切除两排四个孔周围蒙皮后报给波音，波音反馈的修理方案是切除蒙皮处填平，外面贴补两层加强板。

　　这时工作人员遇到了难题，此区域在平尾上部刀型封严后侧，往后就是尾椎，是整个机身最后"收"的地方，也就是传说中的"多变双曲度蒙皮"。

　　在此处按蒙皮现有曲度加工加强板绝对是波音767飞机上最难的，难在要让加强板服帖地安在蒙皮上。

　　因为工作涉及变顶托，一旦未及时完工会影响整个飞机的停场周期，客户也守在现场等待结果。按波音电传要求领来的7075-T6铝皮硬度太大根本无法加工，马上又领来7075-T0的软铝，结果又因为多变双曲度的问题始终做不出来。这时，技术能手于凤彪亲自上阵，把沙袋搬到平尾现场手工敲制加强板。起初很顺利，上半部很服帖，但下半部因为曲度是往里收，始终不服帖，怎么办？

　　就在这时，资深元老魏书辉前来协助，50多岁的他仔细观察弧度，并亲自上手指导于凤彪敲击的要领。原来，根据弧度曲线，加强板只有上部3/4出现弧度，下部1/4是平面，按照这个角度，于师傅重新制作了加强板，这次板子终于妥妥地贴合在飞机蒙皮上。

　　给飞机"衣服"改版型讲究"实用"

　　衣服版型的改良得找技艺超群、经验丰富的裁缝才可做得。飞机结构改装，就像给衣服改良版型，这可是结构修理中的重头戏，但是改装可不是为了让飞机更"漂亮"，而是为了加固飞机结构，增强安全系数，或节省燃油成本。

　　2009年波音767飞机的翼尖小翼改装就是为了达到降低油耗的目的，这个工作主要由金工来完成，几乎所有工作都在油箱内，如更换大翼油箱端部的5块肋板、切割并更换大翼上下表面的部分蒙皮以及大量的长桁加装工作。

　　在首架左侧翼尖改装中，金工遇到了一个棘手的技术问题，为了安装小翼，需要更换36号肋，并把翼尖区域的机翼前、后梁使用拼接接头加强。但当使用型架安装新36号肋和接头时却怎么也装不进去，这时带队的薛文念第一时间做了设想：可能机翼的前后梁位置在制造时就有偏差。于是大家测量了右侧翼尖，发现问题确实出在波音原始制造上，由于左机翼向前平移了10mm，导致安装时出现问题。这个问题APB（翼尖小翼生产厂家）在之前也未遇到过，所有人都不知道该怎么办了。此时，薛师傅凭着经验提出把一个接头做改装，再铣薄以配合安装到前梁和后梁里。他带领着员工和现场工程师反复测量尺寸，以保证接头可以尽量多的保留剩余厚度。在得到最终数据后，大家第一时间把尺寸报给厂家做应力分析，最终厂家批准了方案，工作得以顺利进行。

　　他们的工作不像飞机更换起落架或发动机时那么"高大上"，不像测试复杂电子线路那么专业范儿十足，他们的工作，总是铆枪气钻叮叮当当响震天，他们的工作，很多都是在油箱狭窄恶劣的环境下进行，他们就是金工，是每架飞机停场维修都不可或缺的工种。