《中国民航报》、中国民航网 记者陈轩棋、李忠粮 报道：2012年，我国通用航空飞行作业51.7万小时。其中，中国民用航空飞行学院（下称“飞院”）飞行训练26万多小时（不含模拟机培训时间），超过全国小时数的50%。自2000年以来，飞院通用航空飞行事故万时率为0.008（美国的同比数据为0.694），创全球通用航空最佳安全纪录。在通航领域占有重要地位的飞院，对通航的发展又有着怎样的实践和设想呢？对此，飞院副院长吴旭勇说：“‘通航万里行·走进飞院’就是行到了一个时刻准备着为通航大发展出力的单位。”

　　制定通航专用的人才标准

　　通航要发展，人才是关键，特别是飞行人才。如何打破飞行人才短缺的瓶颈，已经成为通用航空企业寻求健康快速发展必须解决的问题。

　　航空院校是培养我国航空人才的主阵地。然而，每年运输航空领域的人才缺口都不小，院校毕业生供不应求，经济效益和工作环境都略逊于运输航空的通用航空界，人才更加短缺，且流失严重。业内专家预测，到2015年底，我国通用航空飞机的数量将超过2000架。未来5年，中国通用航空飞行员的缺口约为3000人～4000人。

　　“校以育人为本”是飞院的基本办学方针，在解决通航人才短缺问题方面，飞院也有着自己的做法和想法。目前，飞院主要为符合《大型航空器公共航空运输承运人运行合格审定规则》（CCAR-121）的运输航空企业培养、输送人才，尚未为通航产业培养固定翼飞机飞行员，但已在为通航产业培养旋翼机（直升机）飞行员，并由飞院新津分院于2012年开始正式对外承接此类培训任务。不过，由于教学用直升机只有三四架，招生规模有限。为了扩大培训容量，飞院要再租赁10架直升机，目前部分已到位并投入使用。来参加直升机飞行培训的学生有两种：一种是通航企业送来的人员；一种是按照通航企业的需求，飞院在本校机务、安保、空乘等专业的大专生中招收的“大改驾”学生。

　　记者从飞院一位从事过多年招生、就业工作的人员处了解到，通航人才入行标准不统一，制约着通航的发展。目前，尚无针对通航制定的具体招生政策，虽然通航有自己的体检标准，但在操作中不够规范和统一。有的通航企业急于发展，入口标准较低，送到飞院学习的生源素质偏低；若标准过高，能达到条件的学生或许又会选择运输航空。因此，民航局需要制定适合通用航空的入行标准，包括招生标准、体检标准等。比如划定专门的通用航空高考分数线，以从入口关保证生源质量。

　　企业如何培养、留住人才

　　由于航空类人才在市场上供不应求，通航企业较运输航空企业而言，更不易留住人才。为此，吴旭勇提出一个设想：由通航企业在本地招募待业在家的大学毕业生，与筛选合格的人员签订协议，然后将他们送至有资质的航空院校委托培养，若他们顺利毕业，企业就报销学费并提供工作。这种培养途径不仅有针对性，而且也可以在一定程度上避免人才的流失。

　　飞院147部培训学校（CCAR-147，即《民用航空器维修培训机构合格审定规定》）就接收过经由这种途径而来的机务维修学员。2010年，某运输航空公司在当地登报招聘工科毕业、尚未工作的应届大学生，与之签订合同，送他们来飞院参加两年的机务维修执照培训班。那时学费是4万元，如果学员两年后成功考取了执照，公司报销学费并提供工作；如果学员没能考取执照，学费自负，工作也得不到安排。

　　吴旭勇表示，飞院已经为通航前期培育做了一定的准备工作，也在等待大发展时机的到来。2010年，国务院、中央军委出台了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》。2011年，飞院就专门研发了高水平私人驾驶执照培训的整套课程。一旦通航出现“井喷式”需求，飞院立刻可以拉一支队伍，上马这套课程。他说：“只要民航局和社会需要，我们随时可以出手。正规军培养出来的飞行员值得信赖。”

　　他认为，通航飞行人才培养不是一个大问题，更重要的还在于低空空域是否开放，基础设施是否具备。

　　训练需空域 飞机缺航油

　　谈到低空空域开放，飞院遂宁分院分管飞行的副院长凌晓熙说：“最需要开放空域的，就是民航的培训。如今，我们的训练空域被挤占，高教机飞不出去。”

　　作为今年3月13日新成立的分院，遂宁分院肩负着增强飞院培训能力的使命，在其训练量逐步增加后，面临的是如何飞出去的问题。因此，凌晓熙认为，若要划设低空开放的试点，飞院所在区域应该首先开放。训练飞行不需要飞很高，1000米以下就有很大的发展空间，对运输航路也没有影响。如果飞院各所在地1000米以下的空域都能被划设为报告空域，让教练机得以自由飞行，将有助于培养更多合格的飞行人才。而现在，飞院报飞行计划、申请航线都颇受限制，需要层层审批。

　　凌晓熙说：“我们现在需要的就是训练资源。一方面，随着民航的发展，我们的飞行任务越来越多；另一方面，又没得到松绑，我们怎么能完成任务呢？”在这种情况下，安全压力也日益增加。当天气状况良好时，必然会加大训练强度和密度，对安全保障提出了更高的要求，需要更多的人力去保障飞机的安全，增加了人力负担。

　　至于基础设施，飞院院长郑孝雍认为，航空汽油供应紧张是一个严重制约通用航空发展的问题。在我国通用航空机队中，扮演着重要角色、发挥着主要作用的是使用航空汽油的活塞式发动机飞机。目前，全国只有兰州炼油厂生产航空汽油，其产量难以满足日益增长的通用航空需求。油料短缺曾导致飞院停飞数月。郑孝雍说，他们曾向党中央及国务院建议，希望能将航空汽油生产作为国家战略问题来进行解决。他认为，通用航空是公共事业的重要组成部分，国家应尽快出台具有可操作性的关于航空汽油储备的相关规定，以增强航空汽油保障能力。

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　　飞行学院直属中国民航局，其前身是创建于1956年的中国民用航空局航空学校。1987年11月，其升格为本科院校，更名为中国民用航空飞行学院。

　　经过57年的建设与发展，飞院在理、工、文、管、法等学科门类下形成了一批具有世界一流水平的专业群，教学覆盖了民航运输各个领域，成为世界民航领域具有较大影响力的全日制高校，被誉为中国民航飞行员的“摇篮”。据统计，自建校以来，飞院为中国和亚洲、非洲20多个国家、地区的民航业培养了10万名各类专业人才。其中，向中国民航输送了2.1万余名飞行员，中国民航界现有机长的80%以上出自飞院。目前，飞院各类在校学生有1.6万余人。其中，研究生300余人，飞行学生6700余人，是全球最大的飞行员培训学校，也是目前中国民航院校中唯一具有正高职称评议权的大学。

　　飞院本部位于四川省广汉市，占地1.6万多亩，建筑面积90多万平方米；固定资产总值超过60亿元（不含土地资产值）。其中，教学仪器设备总值42亿元；在四川、河南两省建有新津、广汉、洛阳、绵阳、遂宁5个分院和5个机场，配有奖状、夏延、新舟600、西门诺尔、TB、赛斯纳-172等14种机型共236架初、中、高级教练机和包括波音737-300、波音737-800、空客A320等在内的全飞行模拟机、固定模拟机和练习器35台，各型航空发动机400余台，拥有亚洲最大的模拟机训练中心，以及我国民航高校中唯一的360度全视景塔台指挥系统。

　　飞院还建立了由中、美、法三国合作创办、居全球三大培训中心之列的航空发动机维修培训中心，以及美国本迪克斯/金氏维修中心、航空器维修执照考试中心、飞行签派员培训中心、工程技术训练中心等国际、国内授权的培训机构，承担着民航各种岗位的资格培训；同时，还为中国民航立法、建标提供技术支持和管理培训。此外，飞院旗下有全国最大的通用航空维修基地和一家通用航空企业——四川三星通用航空有限责任公司。