用二十年时间，织一张接得上的网

——华夏航空二十年支线航空发展侧记

2011年，高旭第一次去支线机场进行开航前考察。他从重庆出发，坐10多个小时绿皮火车，转3个多小时城际巴士，再坐半小时出租车，才到达那个建在山顶的机场。巴士在山路上盘旋，他全程攥着拳头。后来，他成了华夏航空飞行部机长教员，可那一路攥紧的拳头，让他一直记得公司做支线航空的意义是什么。

支线航空是我国综合立体交通网络的重要组成部分，在国家航空运输网络中发挥着“毛细血管”作用，为偏远和交通不便地区人民群众出行提供便利，有力促进了当地经济社会发展。华夏航空20年专注支线的实践，为中国民航的支线航空发展提供了一个可供观察的行业样本。

华夏通程号

连通性基础设施：支线航空成为不可替代的选择

区域协调发展的深层意义，是让偏远地区、边疆省区、中小城市不被高速发展的交通网络落下。干线枢纽之间的高铁和航班越密，越容易让人忽略另一层现实——很多地方连“接进去”的那一段路都还没有。支线航空要做的事情，就是让这一段“路”被接上。它不像干线航线那样承载大客流，却把分散在偏远地区的人和货一点点接进全国交通循环网络。

今天，支线航空的功能定位正在一步步被重新认识。“干支通、全网联”航空运输服务体系建设，核心是让支线与干线、支线与支线之间实现有效衔接，增强中小机场通达性，服务边疆地区群众出行。支线航空不只是交通补充，更是稳边固边、民族团结的交通底座。

不久前，民航局发布《民用航空发展“十五五”规划》，明确支持新疆、内蒙古等地区打造国产支线飞机“边疆快线”服务品牌；10月，华夏航空与中国商飞等17家单位共同发布“干支通、全网联”国产民机“边疆快线”服务品牌，向着“县县通飞机、边疆飞全国”的长远目标稳步推进。由此看来，中小机场不是孤立的节点，它们能不能被接进一张网，直接关系到区域协调发展的底层连通性。

政策落地就需要把像毛细血管一样的航路接进干线和区域内部。2008年，在杨霞丽入职华夏航空时，公司只有3架CRJ200飞机，不到200人。运控办公室加上情报、性能、签派部门值班的同事才六七个人，员工宿舍是一个摆着6张上下铺的房间。送航班放行资料靠一辆自行车，一个航班保障下来要一个半小时。18年后，她坐在智能化运行系统前，屏幕上满是井然有序的航班动态。从3架CRJ200到近80架飞机，从几条航线到一张网，华夏航空20年间没有转向干线。这不是一句“战略选择”能带过去的事，它是一批人用20年时间，把一张网从几根线织出来的过程。

机场通航，山坡上站满来看飞机的老百姓（本文图片均由华夏航空提供）

航线网络有了，那就努力将它织得更密

一开始，支线的客流是散的。一个中小机场一天可能只有几个航班在飞，单靠一条线撑不起密集的干线航班。华夏航空做的事，是先把散落的需求汇到枢纽，再借干线网络把可通达的范围扩大。

2021年12月，华夏航空成为首批通程备案试点单位；2023年9月，《国内通程航班管理办法》正式发布，通程航班业务的制度空白被填补。如今，华夏航空与30余家航企开展跨航企联运合作，2026年冬春航季推出联程产品约10万个，覆盖OD（出行的起点和终点）超1.57万个。截至2026年9月底，华夏航空与25家航企、200多个机场开展备案合作，累计备案通程航线近1.6万条。这些数字落到一个中小机场，意味着旅客在枢纽少拎一次行李、少排一次队。

舟山机场是华夏航空发展历程中一个看得见的落点。2026年冬春航季，舟山机场投放驻场飞机2架，累计设立21个航点，开通支支航线8条，将衢州、徐州、临沂、丽水、安庆、连云港等浙江省内乃至华东地区核心航点加密至每日1班，同时发挥通程航班网络优势，把丽水、衢州、临沂、徐州打造为中转支点，通达117个城市，连通97个盲点城市，其中17个为干线城市。而在服务端，华夏航空与舟山普陀山国际机场共同升级中转服务保障能力：作为始发机场，旅客可以“一次值机、行李直挂”；作为中转机场，前段已办理一次值机和行李直挂手续的旅客，托运行李不用自提，还能免二次安检，在隔离区内直达下一航段登机口。华夏航空与舟山机场建立了常态化联动机制，把最短中转衔接时间压缩到60分钟。

通过通程航班网络，舟山的旅客可以抵达的干线城市更多了，衔接时间更短了。

区域协调不只需要“支线连干线”，也需要“支线连支线”。在新疆，华夏航空打造库尔勒、阿克苏、喀什、哈密等区域次枢纽，2026年冬春航季计划执飞新疆航线47条，其中疆内航线36条、疆内支支航线32条、疆内独飞航线35条，覆盖22个疆内机场，覆盖度达76%。

华夏航空市场新疆大区销售主管艾克旦·塔依尔讲过一个三八节的故事。2025年3月初，阿克苏市喀勒塔勒镇的30名妇女第一次坐飞机去石河子，有人问“真的能飞上天吗”，有人收到机场送的花眼眶微红。当飞机腾空时，她们惊呼“我们真的飞起来了”。一个月后，一位大姐又打来电话：“姑娘，我儿子结婚啦！我们又买了你们的机票，这次是去接儿媳妇回家。”

支线网络要运转起来，还得有合适的运力。2020年，华夏航空与中国商飞签署100架飞机购机合同，截至2026年9月共运营16架C909飞机，累计执飞129条航线，其中支线航线126条，占比98%；累计运行103个航点，其中支线航点79个，占比77%。C909机队日利用率持续位居全国前列，连续4年获中国商飞“运营突出贡献奖”。华夏航空参与C909机型优化提出的多项改进建议被采纳。一次次优化织密后的航线网络，把中小机场接进干线，将区域内部串起来，加上运力的支撑，“干支通、全网联”在华夏航空呈现出具体的样子。

从“通达”到“通融”

华夏航空把自己比作干支网络里的“连接器”。它不是要把支线的一切都自己扛下来，而是要与航企代码共享、与枢纽机场通程衔接、与地方政府协同培育市场。

过去，支线机场与干线机场之间是网络连接的主要方式；现在，小城市与小城市之间的连接也越来越多。国家政策引导支线航空公司为交通不便的偏远地区提供航空出行解决方案。市场竞争态势让华夏航空选择不进入客流充分竞争的“红海”，公司要做的，是去满足交通不便的市场增强航空通达性的诉求。

支线航空具备普惠交通属性，单条航线培育周期长、流量分散，运营挑战突出，时刻资源约束也客观存在。华夏航空20年探索出的路径，不靠单条航线短期盈利，而是依托网络效应与多方机制的协同——通程航班网络把散落的需求汇起来，“支支串飞”激活区域内部循环，国产民机把运力成本降下来，多方机制协同把培育期撑过去。这几件事要同时做好，支线航空才可能从“飞得起来”走到“飞得持续”。

“十五五”期间，华夏航空将继续完善国内支线航线网络，增强支线机场通达性，为三、四线城市及地面交通不便的偏远地区旅客提供更便捷的出行方式。为此，国产民机“边疆快线”品牌被纳入行业“十五五”规划，意味着支线供给能力的增强将与国产民机发展同步往前走。

今天，华夏航空的战略也在从“通达”向“通融”跃升。如果说，第一个十年华夏航空构建起支线航空网络，实现了“小往大来”，把三、四线城市与一、二线城市连通起来，让支线城市的旅客先有了出行的可能；那么，第二个十年华夏航空则把重心转向“融会贯通”：在通达的航空网络和全面的专业能力基础上，与航空上下游产业实现协同联动，从保障自身到保障行业，从提供航线到提供网络，从服务旅客到服务城市，把自身发展与城市发展结合起来，构建华夏航空通融产业生态，实现航线网络与城市资源的深度融合和价值增值。记者在采访中感受到，华夏航空所谓的“通融”是链的延伸，是生态的连接。

华夏航空的20年，让分散的支线需求与全国民航网络之间始终有一条接得上的路。这条路连接的是旅客的行程，也是一个中小城市不被高速交通网络落下的那根“毛细血管”。20年，一条条航线连接着一个个小城，无数普通人生活的转向就发生在一次起飞与一次降落之间。（《中国民航报》、中国民航网 记者郝蒙）