航空业普遍认为，由于供应链和可靠性问题阻碍了飞机产能恢复到疫情发生前水平，加上今年初波音737-9飞机带来的连锁反应，目前的飞机短缺可能持续数年。而近年来活跃的飞机订单交易和持续的飞机供应限制意味着，在飞机制造商的产能恢复到疫情发生前的水平之前，领先的飞机租赁公司可能成为航空公司全球机队采购中更重要的参与者。

制造商确定雄心勃勃的目标

商用飞机制造商正在努力恢复产能。例如，巴西航空工业公司支线飞机的产能约为疫情发生前的70%。然而，更多人将注意力放到波音公司和空客公司的畅销机型上。

在美国联邦航空管理局冻结提高飞机产能之际，波音公司的供应商可以支持其每月生产38架波音737飞机。该公司的目标是在2025年或2026年达到每月50架波音737飞机的生产速度。波音公司首席财务官布莱恩·韦斯特在今年1月底的财报电话会议上表示，其对这一目标充满信心，尽管这个窗口期可能比最初预期的要长。

对空客公司来说，其目标是在2026年达到每月75架单通道飞机的生产速度。Air Lease执行董事长史蒂文·乌德瓦尔-哈齐认为，广泛的供应链问题意味着这两家飞机制造商的产能提升目标面临挑战，“原始设备生产商面临的这种生产情况涉及每家制造商、每种机型。我们唯一按时接收的飞机是空客A350，当然它的生产速度也没有恢复到疫情发生前”。乌德瓦尔-哈齐提到了某供应链的问题，“在我们看来，该供应链可能难以支持空客公司实现每月生产75架、全年生产900架空客A320/A321飞机的目标”。

空客公司租赁客户主管科密肯在一次小组讨论中回应说，乌德瓦尔-哈齐此前曾指出，空客公司在2023年只能交付680架飞机，而该公司全年实际交付了735架飞机。“对供应链来说，这是一个非常困难的时期。我们已经成功实现了2023年的目标，这本身就显示了供应链的稳定性”。

她补充说：“供应链问题仍困扰着我们。我们知道，重新开始是非常困难的，不仅对我们来说，对我们的供应商来说也是如此。我们正在努力确定能够实现的目标，我们相信每个月的产能可以达到75架。”空客公司方面在今年2月表示，计划在2024年交付800架商用飞机。

随着全球航空运输业持续恢复，虽然航空公司能够重新启用在疫情发生之初停飞的飞机以弥补运力不足，但目前他们面对飞机短缺几乎无计可施。

Cirium Ascend咨询公司全球主管罗布·莫里斯表示，航空公司可供使用的飞机基本都重新投入使用了。加上可用库存有限和GTF发动机问题等供应链限制，飞机供应将继续落后于需求。“原始设备生产商的交付缺口至少将持续到2026年或2027年，甚至可能持续更长时间。因此，在未来很长一段时间内，飞机短缺的情况仍将存在”。

日本欧力士航空集团首席执行官詹姆斯·迈勒认为，在2028年之前，这种情况不会改变。三井住友航空资本公司首席执行官彼得·巴雷特对此表示认同，“我们认为，飞机制造商面临的供应链方面的挑战将持续下去”。

运力受限影响租赁市场

当然，运力受限也带来了一些积极影响，不仅有助于航空公司增加收益，需求强劲和租金上涨也为飞机租赁公司带来了好处。飞机租赁公司Avolon首席执行官安迪·克罗宁表示：“过去12个月~18个月，我们的年化飞机租赁收益率有所上升，但距离恢复到疫情发生前水平还有一段路要走。”

在科密肯看来，飞机短缺意味着这是飞机租赁公司（卖方）的市场，而不是航空公司（买方）的市场。“如果你有运力，你就可以持续扩张。如果你无法增加新飞机，这将有点儿困难。这是我们从未见过的市场变化。75%的空客运营商没有积压的飞机，因此他们需要通过飞机租赁公司获得这些飞机”。

飞机租赁公司注意到了航空公司的这种需求变化，尤其是那些有大量储备订单的飞机租赁公司——尽管产能限制正在给他们的飞机交付带来麻烦。

“由于飞机交付存在一定程度的不确定性，飞机租赁公司在规划和管理飞机交付、渠道、投资组合方面面临挑战，但这也带来了租期延长和租金上涨的机会。航空公司与我们一样，也看到了供应链方面的挑战，因此其正在对此作出反应”。巴雷特指出，对新飞机来说，这一点尤其明显，因为希望在未来几年增加运力的航空公司，要到2029年前后才能从飞机制造商那里获得飞机。“因此，航空公司不得不锁定一些飞机，他们找到了像我们这样有订单的租赁公司”。

克罗宁表示，他看到了飞机短缺的迹象，因为航空公司希望“将飞机供应锁定在2027年~2028年的时间框架内”。除了对新飞机的强劲需求，飞机短缺和交付时间的不确定性还意味着航空公司正在延长现有租期，并推迟老旧飞机退役。

航空资本集团首席执行官托马斯·贝克表示：“总体来说，我们看到延长飞机租期的比例较过去显著提高，飞机的服役时间超出了我们的预期，而且飞机租金也更高。我们认为，这种情况将持续下去。目前，仍有一些航空公司对飞机的需求存在缺口。”

“我们已经看到市场的变化，航空公司选择投资于老旧飞机的维护。”克罗宁表示，“毫无疑问，在未来5年~6年内，我们会看到更换发动机和延长使用期限的决定将发生根本性的变化，将有越来越多的发动机被安装在机龄超过18年的飞机上。”

这一趋势同样反映在现役飞机上。莫里斯指出，与2019年相比，现役飞机的机龄平均老了一年多。“近3000架现役飞机的机龄超过20年，占比近1/4。而在2019年底，这一比例为1/5”。

机队老化的一个影响是增加零部件更换需求。莫里斯说：“由于原始设备生产商无法交付足够多的飞机，我们目前还没有看到替代方案。但随着2026年~ 2027年飞机交付正常化，我们将有更多老旧飞机退役。”

租赁飞机占半壁江山

2023年是飞机订单丰收年，空客公司和波音公司共获得了3400多架净订单。但是，乌德瓦尔-哈齐认为，这只是弥补了疫情防控期间的损失。“2015年~ 2021年，我们有五六年时间订单相对不足。如果你看看从2016年到现在的储备订单情况，就会发现变化不大。事实上，波音公司的储备订单低于7年前的水平”。

这轮订单潮的一个显著特征是航空公司承诺订单规模巨大。例如，改组后的印度航空和印度低成本巨头靛蓝航空在2023年订购了近1000架飞机，这意味着大部分储备订单是少数几家航空公司的。乌德瓦尔-哈齐说，这些储备订单中有多少将最终交付，或者哪些航空公司可能风光不再，都有待观察。

值得注意的是，大型飞机租赁公司已经从大量储备订单中分得一杯羹。克罗宁表示：“对飞机租赁公司和航空公司而言，我们看到在过去18个月左右的时间里，订单交易非常活跃，而且主要集中在各个地区的大型飞机租赁公司和大型航空公司。10年前，窄体飞机订单名单上大约有15家飞机租赁公司，现在大约有5家。同样，储备订单主要集中在各个细分市场的头部航空公司。去年，我们订购了200架飞机，投入使用了51架售后回租飞机。”

新飞机交付与售后回租业务的结合将进一步提高租赁飞机在全球机队中的份额。乌德瓦尔-哈齐说：“租赁飞机在全球机队中的占比首次超过50%。这实际上代表了未来5年的巨额资本需求，将达到近8000亿美元。这是一笔巨大的投资，需要资金支持。在未来5年内，飞机租赁公司将不得不为新飞机提供高达3880亿美元的资金。”

“2000年，全球超过1/4的飞机是租赁的，如今51.3%的飞机是租赁的，超过1.2万架。这确实已经成为航空公司采购飞机的重要方式。”乌德瓦尔-哈齐说，“经常有人问我，飞机租赁业务将走向何方？我们从未预测过租赁飞机占比将超过50%。但事实是，这一比例肯定会在50%以上，甚至可能达到60%。这取决于航空公司的财务能力，以及他们能承担多少债务。”（《中国民航报》花果编译）