一架飞机的设计使用寿命为30年，真正服役时间约为20年。从诞生到回收，从日常的每一次起落到空中的每一次飞行，飞机的价值每时每刻都以不同方式得以体现。对航空业而言，从飞机的设计、制造，到运营、改装，再到拆解、回收，实现飞机全生命周期的利用最大化、价值最大化、产业最大化非常重要。对飞机的运营者——航空公司——而言，尤为如此。

飞机引进阶段：让飞机的商品价值与运营衔接

作为一种长寿命的大型资产，飞机无疑是航空公司生产经营最重要的工具。飞机的前期引进、中期运营乃至后期处置，都极大地影响着航空公司的经营业绩。

在引进一架飞机之前需要做哪些工作？业内的普遍做法是，为了使飞机这种商品的价值属性得到充分挖掘，航空公司首先需要研判市场需求，研究机型的供求关系和流通性，如飞机订单情况、运营人分布情况（用户数量）、市场占有率等，以此决策是否引进飞机、引进什么机型。

航空市场情报和咨询机构IBA在2023年飞机价值管理国际论坛上发布市场研究报告称，2023年全球商用客机租赁市场发展势头强劲，新型窄体客机的市场价值和租金持续上涨，新型宽体客机的市场价值至2024年将不断上涨，中龄宽体飞机的市场价值有所恢复。

基于这样的国际市场现状，不少航空运输企业开始考虑引进二手飞机。“与新飞机的价格相比，二手飞机引进成本较低。尤其是对资源不足的航空公司而言，引进二手飞机可以在短期内实现机队快速扩充，还能提供更为灵活的运力调整方案。”海航飞机引进办公室主任刘伟斌分析称。

那么，航空公司通常采用哪些方式引进飞机并确保其价值最大化呢？目前，航空公司的飞机引进主要有三种方式，即自购飞机、融资租赁和经营租赁。航空公司需要根据财政政策变化和自身财务现状，考虑选择何种方式引进飞机。

记者了解到，春秋航空在组织架构上已经将飞机引进从传统的采购板块调整到大财务板块，使财务决策贯穿飞机全生命周期。目前，春秋航空自购飞机占比六成，经租飞机占比四成，其通常采用大采购、批量选型（单一机型）的方式争取厂商折扣。为降低综合采购成本，春秋航空还建立了自己的租赁平台，对引进涉及的PDP（预付款融资）资金、BFE（商业金融交易）费用、尾款等进行准确预测，做好提前规划。

此外，航空公司还须仔细评估企业内部资源的获取和利用情况（人员储备、航线网络等），确保飞机引进后发挥最大价值。仅以航线网络为例，其与机队的匹配程度决定了飞机使用效率的高低。航空公司须根据所能获取的航线特点以及基地机场运行条件等，有针对性地选择合适机型。“大到飞机构型、发动机类型、总寿命（FH/FC），小到飞机排放标准等级、最大起飞重量、是否具备双方延程运行（ETOPS）以及RNP等特殊能力等，都是航空公司在飞机引进阶段必须评估的性能因素”。在东航机务工程部副总经理史宏伟看来，三大要点值得关注：一是驾驶舱评估，这与未来飞行团队的打造息息相关；二是运行性评估，这与未来航线运行模式的选择息息相关；三是维修性评估，这与未来飞机管控方式的确定息息相关。

飞机交付前后的数据与系统对接、构型管理等也极大考验着航空公司技术团队的能力水平。刘伟斌告诉记者，这与该飞机的运行体系和市场收益息息相关，需要航空公司相关运营部门（市场部、飞行部、客舱部等）预留1个月~2个月时间充分沟通，制订个性化的运营保障方案。

飞机运营阶段：在维修改装与降本增效间寻找平衡

作为重要资产，航空公司机队的价值往往受到市场因素、经济因素以及个体因素等影响，在飞机全生命周期内上下波动。在中国民航大学经济与管理学院教授李国栋看来，飞机在最佳运营环境中才能体现其价值，因为运营过程中航空公司的资产管理水平直接影响飞机的适航能力和使用寿命，影响航空公司的品牌价值和资源使用效率。“也就是说，飞机究竟能不能给企业带来效益，更多取决于航空公司的运营管理水平”。

站在航空公司的角度，如何才能有效延长飞机的使用寿命，使其经济价值最大化呢？一方面，航空公司必须按计划完成飞机定检及其他维修项目，确保飞机保持良好的运营状态，并利用技术手段及时发现飞机的潜在问题、采取相应解决措施；另一方面，航空公司在必要时可定期更新飞机部件和系统，在确保安全运行的前提下，持续提高飞机性能。

以业财融合为抓手，春秋航空正在组建一个“懂业务”的财经团队，在机队运营期间着重加强成本管理。春秋航空财务总监陈可表示，春秋航空对部分空客A320neo飞机进行了186座改装、鲨鳍小翼（sharklet）加装以及最大起飞重量（WV）配套升级，以减少油耗和碳排放、增加收入等。通过财务分析，公司测算出改装后飞机全生命周期的收益大于支出。

高品质的飞机资产管理离不开强大的实物资产维护保障能力、数据构型管理能力以及专业可靠的人才队伍等。南航工程技术分公司目前拥有超过600人的技术团队，公司自主研发的天瞳系统可以同时监控空客、波音、安博威等主流机型的飞机健康管理系统。公司特别打造了飞机智慧维修板块，开发了业内领先的电签系统，建立了民航首个跨域5G融合专网，并在全球范围内首推基于AR（增强现实）的智慧维修新方式。针对飞机部件中价值最高的发动机，公司使用AI（人工智能）算法预测发动机损伤发展历程，以优化前端业务，降低成本支出。

数据在飞机资产管理中的作用不容小觑。国内已有航企整合机队各流程数据，围绕机队全生命周期构型管理，搭建了一个名为“构型指南针”的框架，一层一层向外输出构型服务和产品改造要求。

当前，国航、东航等多家央企航空公司，以及空客、波音、中国商飞等飞机制造厂商已就构型管理体系建设、构型数据持续维护和构型产品显性化等痛点难点进行了深入调研与广泛讨论。有航企提出，机队构型管理的重点在于分类管理和长期优化。划分飞机构型必须考虑客舱服务需要、维修管理能力、飞行操作差异、航线运行成本等不同要素，为不同机型分配合适的航线，这有助于航空公司提高航班业载能力、构建精细化的航线网络。

据悉，业内还有航企运用数字孪生技术，对数字飞机进行工程构型、成本构型和资产构型等，再将成果应用到实体飞机运营中。不少业界人士表示，要想当好飞机资产的管家，第一要建立相对完备的飞机全生命周期构型管理体系；第二要以“畅运行、控成本、促经营、创价值”为主线，充分挖掘飞机构型数据潜在价值，建立构型产品模型。

飞机退出阶段：把握转改拆和退租的痛点难点

根据《中国商飞公司市场预测年报（2021-2040）》，目前我国民航业的平均机龄为7年~9年，而我国老旧飞机的退役年限一般为20年～25年，这意味着未来5年～10年中国将迎来老旧飞机退役小高峰。

上海市航空学会常务副理事长徐庆红对本报记者表示，在“双碳”目标下，效率较低的老旧机型将面临更大的迭代压力，市场或将出现二手飞机供大于求的局面。

记者了解到，对于近20年机龄的老龄飞机（5万飞行小时~10万飞行小时）和面临机型迭代的老旧机型，我国航空公司通常有三种处置方式：转售或转租给其他航空公司或飞机租赁公司，将客机改为全货机或是进行报废处理、拆解回收，以实现航材的循环再利用。

“飞机型号在拆解市场上仍然扮演着重要角色，航空公司的额外收益因机型而异。”航空分析师赵远飞表示，“拆解时机至关重要，因为拆解价值通常会随着在役机队的不断退出而逐年下降。”据了解，一架约20年机龄的波音737-800飞机，目前的拆解价值为800万美元～1000万美元。

对于经营租赁飞机的退租，航空公司一般会与飞机租赁公司进行协商，通过买断退租检的检修项目，或将老旧飞机退租与新飞机租赁打包交易，简化退租流程，降低退租难度。退租成本的核心问题是飞机维修费用。专家建议，航空公司应根据租赁合同预估起落架、APU、发动机等高价值部件截至退租时的使用数据。

在东航租赁航空业务部总监黄恩祺看来，我国航空公司的飞机残值管理目前面临三大难题：航空资产价格高，加大了整体处置难度；核心技术被垄断，导致账面价值增加，残值风险增大；资产利用不充分，无法通过长期持有、充分折旧化解残值风险。

因此，加强飞机价值管理研究、增强飞机全生命周期资产管理能力将成为后疫情时代航空公司的核心竞争力，代表着其逐步从“规模大”向“能力强”转变。

2023年12月12日，空客公司在北京发布的《全球航空服务市场预测》报告指出，伴随全球航空旅行复苏以及数字化、智能化等服务新需求的增长，全球航空服务市场价值将从2023年的1300亿美元增至2042年的2550亿美元，其中中国有望超过欧美，成为全球最大航空服务市场。

“只要努力发展航空器价值管理工程，就能充分发掘航空器的潜在价值，从而推动航空产业生态不断完善和健康发展”。中国航空学会理事长林左鸣指出，对航空器价值管理的研究，对于促进飞机全价值产业循环和健康发展、进一步掌握飞机全生命周期价值规律、努力发展航空拆解和再制造工程、提高国内航材利用率等都具有非常重要的战略意义。

延伸阅读

国际咨询公司CIMDATA曾提出，产品全生命周期管理（PLM）是一种战略性的商业方法，其应用一组一致的业务解决方案，支持在扩展企业内创建、管理、发布和使用产品从概念到消亡整个生命周期的所有信息。基于全生命周期的飞机资产管理，就是该理论在航空业界的应用与实践——统筹考虑飞机资产的采购、运行、检修、技改、报废等全过程，在保证安全的前提下追求全生命周期成本最低。全生命周期管理有助于航空公司在引进、运营、退出飞机时，提升专业化管理水平，科学实现飞机效益最大化和残值最大化的目标。（《中国民航报》、中国民航网 记者胡夕姮）（编辑：张薇，校对：张彤，审核：韩磊）