尽管航空运输业在可持续发展方面付出的努力主要集中在减排上，但噪声仍然是该行业面临的重大挑战。如今，随着航空旅行复苏，航班量正在逐渐增加。此外，世界卫生组织（WHO）在最近的一份报告中建议采取关于飞机噪声的限制举措，并发表了噪声与心血管疾病可能存在关联的研究。以上两方面再次唤起业界对飞机噪声问题的高度关注。

为支持在这一领域的行业努力，各国政府同意采用一个被称为“平衡方法”的全球明确定义方法解决飞机噪声问题，该方法遵循四个原则：减少源头噪声，更好地利用和规划土地，改进阻断噪声操作程序和进行飞行管制。

最大限度减少噪声

遵循这些原则非常重要，许多国家已将“平衡方法”确立为法律。在“平衡方法”有序实施的过程中，不仅更好地帮助当地社区解决噪声问题，也在一定程度上促进了航空业社会效益和经济效益提高。

减少源头噪声这一原则数十年来一直是首要的解决方案。总体而言，每一代飞机的噪声平均比上一代飞机减少15%，制造商在过去30年中成功减少了75%的噪声。航空公司也已将噪声管理作为其机队规划和可持续发展战略的重要组成部分。机场周边地区的土地利用和规划同样至关重要。政府批准在噪声敏感地区进行开发，最终对机场运营造成巨大压力，这种情况已不在少数。如果自2001年以来有效的土地规划得到了正确的遵循与执行，噪声问题的影响将大大减少。由于许多政府和机场未能做好土地规划，部分社区和企业已经离跑道和飞行路径越来越近。

同时，一些枢纽机场已启动实施经过改进的操作程序。包括性能导航新技术，如连续爬升和下降，在减少附近社区噪声方面正发挥着日益重要的作用。各国政府还可以通过改善空中交通管制提供帮助，欧洲夏季的航班延误和中断就证明了这一点。主要机场周围的飞机停运是每位旅客都熟悉的，但只有作为最后手段，在用尽所有其他选择之后才应考虑限制运行。机场是为社区创造经济和社会价值的重要投资，因此在最大限度提高航空运输连通性所带来效益的同时，应最大限度减少噪声。

共同努力促成效

国际航协噪声部助理经理科莱特·兹莱比表示：“使用更安静的飞机、避免机场附近的开发项目、管理航班以限制噪声，这些都能在不影响机场运营的情况下收到实际效果。与任何全球标准一样，当每个人都遵守同样的规则时，‘平衡方法’就能收到最佳效果。”

“平衡方法”得到有效利用的例子很多。例如，德国法兰克福机场采取了各种主动和被动的降噪措施，比如增加使用西行方向的航班以避开当地社区，在23时~5时使用基于卫星的进场程序以改进飞行轨迹；英国伦敦斯坦斯特德机场最近发布了为期5年的噪声行动计划草案以征求意见，其中一个目标是让94%的到达飞机采用连续下降进场方式，这样可将到达航班噪声最多降低5分贝；在美国西雅图，港务局与航空公司合作，减少从西雅图机场第三跑道起飞的夜间航班，并推行连续滑行起飞；秘鲁利马则制订了噪声监测计划，并成立了飞机噪声缓解技术委员会，以更好推动“平衡方法”实施。

还有更多例子表明，采用“平衡方法”的合作努力可以成功地减少噪声，同时保持和提高航空互联互通的经济社会效益。尽管如此，一些国家最近作出的决定却与这一行之有效的方法背道而驰。

国际实践良莠不齐

《芝加哥公约》附件16包含飞机噪声管理“平衡方法”的条款，各国在采取措施管理航空噪声影响时，有义务遵循这些条款。国际民航组织法律事务和对外关系局局长迈克尔·吉尔解释说：“《芝加哥公约》附件16包括噪声管理并规定了‘平衡方法’的细节。每3年，193个国家通过将‘平衡方法’纳入国际民航组织大会关于国际民航组织与环境保护持续政策和做法的综合声明的决议，对‘平衡方法’表示认可。”2022年10月，国际民航组织第41届大会再次通过了该决议。《芝加哥公约》附件中的标准和建议措施（SARPs）的目的是体现统一性，这是全球民航业的一个关键概念。

事实上，《芝加哥公约》第37条要求缔约国以“最高可行程度”统一执行国际标准。如果一个国家故意不遵守商定的标准，那么他们必须通知国际民航组织。虽然没有强制执行机制，但吉尔强调，首要原则是诚意，力求始终确保遵守《芝加哥公约》的所有条款和附件。此外，“平衡方法”已被纳入欧盟第598/2014号法规，并成为两项重要双边航空服务协议的一部分。欧盟与美国的协议特别提到了“平衡方法”，欧盟与加拿大的协议也是如此。近日针对荷兰阿姆斯特丹机场为降噪将减少航班量的情况，加拿大运输部发表评论指出，其破坏了欧盟与加拿大的协议。

兹莱比表示：“理论上，加拿大和美国可以采取行动，禁止欧洲航班运营。”在某种程度上，‘平衡方法’旨在避免此类国家争端。他还指出，这些个别行动的影响并不局限于相关国家，造成的问题其实会波及整个航空网络。比利时布鲁塞尔机场的夜间货运航班将被转移到其他机场，但这并不能解决问题，而只是转移问题的办法。

日本大阪伊丹机场几十年来的经验可以为布鲁塞尔机场和阿姆斯特丹机场提供借鉴。多年来的噪声投诉加速了关西国际机场建设和关闭伊丹机场的计划，即最终的运行限制。虽然这是在“平衡方法”达成一致之前发生的，但由于认识到关闭机场会带来损失，社会各界支持在采取多项噪声缓解措施后继续开放机场的决定。直到今天，大阪伊丹机场仍是日本较繁忙的机场之一。

降噪措施落实的阻碍

以布鲁塞尔机场为例，2023年7月，比利时联邦交通部长乔治·吉尔基奈建议从2024年10月起禁止该机场的夜间航班，并限制一天中其他时间的噪声，但对其他可能的噪声缓解措施并未进行说明。如果“平衡方法”被采用，它不仅将支持比利时经济发展，还将发挥比利时在全球货运网络中的关键作用。比利时在药品出口方面尤为突出，因为药品出口依赖航空实现快速、时间和温度可控的运输。

国际航协欧洲地区副总裁拉斐尔·施瓦茨曼说：“必须倾听布鲁塞尔机场周边社区对噪声的担忧。但非常遗憾的是，吉尔基奈部长试图避开‘平衡方法’，而‘平衡方法’是管理机场噪声影响的长期公认的成功国际程序。”

社区从噪声管理中受益，经济从机场基础设施中获得最大利益，尤其是还能带来成千上万的就业机会。至关重要的是，政府应与利益相关方进行有意义的磋商。

针对阿姆斯特丹史基浦机场，2022年荷兰政府出台了一项试验性规定，临时削减阿姆斯特丹史基浦机场的运力。一场法律战正在进行中，但主要问题是，在长期“平衡方法”进程完成之前，削减运力将于2023/ 2024年冬季生效。因此，政府已经跳到了“平衡方法”的第四步，并将在稍后阶段对第一步至第三步进行审查。业内人士呼吁纠正这种混乱的方法。国际航空运输协会（IA?TA）总干事威利·沃尔什指出：“这种倒退的做法没有既定的国际程序，我们继续要求荷兰政府恢复‘平衡方法’。”（《中国民航报》、中国民航网 通讯员马樱燊编译）

延伸阅读

机场如何测量和模拟飞机噪声？

与大多数其他形式的污染不同，噪声污染不仅取决于声音本身的物理特性，更重要的是人们对声音的反应。其本身没有必须遵守的国内或国际限制；相反，其问题在于对人们健康和生活质量的影响。测量噪声污染的影响是一个复杂的过程。

声音的响度一般用分贝（dB）来衡量。在分贝标尺上，噪声能量每增长一倍就会增加3分贝。3分贝的变化被定义为在正常情况下可感知的最小值，而10分贝的变化大致相当于响度的两倍。在测量航空噪声时，通常使用“A加权分贝”（dBA）。由于人耳对低频和高频声音的敏感度较低，通常根据人们最敏感的频率调整分贝值。

一些典型响度的例子包括：近乎完全寂静（0分贝），正常交谈（60分贝），重型卡车在15米外经过（80分贝），喷气式飞机在300米外起飞（100分贝）。

LAeq常用于测量连续噪声，以英国为例，偶发高噪声是通过声暴露级（SEL）测量的。研究发现，SEL超过90dBA通常会导致睡眠障碍。可用于计算在航班起飞时SEL超过90dBA的区域，为是否允许特定类型的飞机在夜间运行提供了决策依据，或影响人口稠密地区的机场建设或扩建。SEL基底显示了单个噪声事件（如飞机起飞）达到特定SEL的地理区域。与固定翼飞机噪声相比，直升机噪声的测量、预测和评估要复杂得多。直升机不必按照预先确定的路线飞行，可能在特定区域上空盘旋（增加该区域的噪声影响）。由于尾旋翼的存在和主旋翼的旋转方向，会产生不对称的噪声分布。

对噪声根据等值线建模是模拟噪声的重要步骤。在英国，夏季平均LAeq噪声等值线图通常是根据每年6月16日~9月15日（7时~ 23时）的测量结果绘制的。一些机场还绘制了23时~次日7时的夏季夜间平均LAeq噪声等值线图。英国伦敦希思罗机场、盖特威克机场和斯坦斯特德机场从1997年到2015年的年度噪声等值线图可在英国运输部网站上查阅。自2016年起，每个机场都在自己的网站上发布了噪声等值线图。通过噪声等值线图，可以确定有多少人居住在噪声严重扰民的地区。噪声等值线图用于衡量政府在限制并尽可能减少受噪声影响的人数这一既定目标方面取得的进展，还可以让规划者在受影响地区工作时考虑噪声或预计噪声，即他们在决策时必须平衡经济、环境和社会因素。

最后方可执行ANCON模拟步骤。英国民航局环境研究与咨询部（ERCD）代表英国运输部开发并维护英国民用飞机噪声等值线模型ANCON，该模型根据飞机移动、航线、噪声产生和声音传播数据生成等值线。ANCON模型用于生成伦敦希思罗机场、盖特威克机场和斯坦斯特德机场的年度噪声暴露等值线，其他主要机场也使用该模型。除绘制历史噪声等值线图外，它还用于为机场开发和空域变更建议生成预测噪声等值线。