随着5G应用的不断普及，5G信号可能干扰民航客机信号的问题引发全球航空业关注。

任务紧迫

在美国，各家航空公司目前任务紧迫，必须在政府拟定监管期限生效前升级或加装飞机雷达高度计，确保航班不会受到美国机场和进近航路附近5G基站C波段传输信号的干扰。

飞机雷达高度计不仅能够显示飞机距离地面的高度，还能够为其他安全关键系统提供信息。此类系统对于飞机安全着陆至关重要，尤其是在恶劣天气条件下。

2022年，美国联邦航空局和5G电信供应商在最后关头达成协议，避免了全球航班的大规模中断。根据协议，美国电话电报公司（AT&T）和威瑞森两家电信服务供应商同意限制其在机场和进近航路附近5G基站C波段的信号传输功率。

但是，这一妥协方案将于今年7月到期。预计到7月，还将有19家电信服务供应商基于C波段推出5G服务，而且它们均未签署现行的自愿协议。

自2018年美国联邦通信委员会提议向电信服务供应商拍卖带宽以来，包括美国联邦航空局、航空公司和飞机制造商在内的相关方一直警告称，5G信号存在干扰航空信号的风险。虽然拍卖为美国政府筹集了数十亿美元资金，但在整个拍卖期间乃至拍卖结束后，业界都在不断提出担忧，呼吁关注。

不幸的是，航空业的担忧一直未能得到美国政府重视，以致妥协方案拖到最后一刻才达成。从那时起，航空公司被迫承担起数千架飞机的改装成本，确保它们在5G信号干扰下能够完成II类和III类盲降。同时，美国联邦航空局已经记录了大约100起疑似5G信号干扰飞机雷达高度计的实例，尽管这些情况尚未造成事故征候或事故。

颁布禁令

今年1月，美国联邦航空局发布适航指令，提高了飞机改装行动的紧迫性。适航指令要求航空公司在今年7月1日前为飞机安装符合新规的雷达高度计，或加装新的滤波器，通过对现有装置进行升级，确保机载盲降系统不受机场附近5G信号的干扰或影响。自2024年2月1日起，未经改装或加装升级的飞机将被禁止在美国空域飞行。

虽然2024年的最后期限仅对美国国内航企具有效力，但根据《芝加哥公约》（国际民航组织公约）附件8规定，其他缔约国必须采取措施，确保其注册的飞机符合美国联邦航空局发布的适航指令的要求。

美国联邦航空局估计，按照每架飞机改装费用为2.6万美元计算，改装1000架飞机的成本将达到2600万美元。根据已有实例，国际航空运输协会估算出的费用则是这个数字的两倍。如果把已按照联邦航空局要求完成改装的6000架美国飞机计入其中，总成本更是飙升至4.5亿美元。加上美国以外的航空公司，整个行业的支出将接近6.4亿美元。

国际航空运输协会（以下简称“国际航协”）北美地区会员与对外关系副总裁道格·拉文表示：“这一结果显然是不公平的。航空公司不得不为别人制造的问题寻找解决方案，并为此付出代价。他们是无可指责的，却承受着后果。但是，我们必须直面困难，努力寻求合理的解决方案。”

在致美国交通部长皮特·布蒂吉格和美国联邦航空局代理局长比尔·诺伦的信中，国际航协理事长威利·沃尔什指出：“现在美国联邦航空局、飞机制造商、雷达高度计制造商和相关航空公司等利益相关方都很清楚，由于供应链问题、认证延迟和难以避免的物流方面的挑战，很多航空公司都无法在拟定截止日期，也就是今年7月前完成改装。”

航空公司面临的情况更为棘手。2023年7月1日协议有效期满之后，美国电话电报公司和威瑞森通信公司对5G信号传输功率限制将完全出于自愿，而非规定。美国联邦航空局针对航空公司飞机雷达高度计改装拟定的截止日期正基于此。两家电信服务提供商表示愿意延长现有的非正式协议。但截至目前，还没有其他电信企业与美国联邦航空局达成类似协议。无论如何，要求航空公司在非正式协议之下迅速投入巨额资金进行飞机改装，并非合理之举。

此外，美国联邦航空局并没有明确哪些雷达高度计或滤波器可满足其要求，航空公司则希望找到一个能够通过审查的解决方案。到目前为止，用于允许飞机在附近有5G信号发射塔的机场运行的替代合规方法（AMOCs）在今年7月后将不再发布，飞机设备必须能够耐受5G信号的干扰。

拉文说：“美国联邦航空局应当提供一份最新的耐受5G信号干扰的雷达高度计清单，包括制造商、型号、零件号，视情况还可以包括更细层面的零件分号。一旦有新的产品得到美国联邦航空局认证，清单就应该适时更新。”

美国之外

美国联邦航空局在决策过程中最严重的失误在于没有把国外航空公司纳入5G行业谈判桌，协同讨论相关政策。通常，航空公司必须得到官方指令后才能对飞机进行改装。严格说来，美国联邦航空局适航指令只对美国国内航空公司有效。飞机雷达高度计制造商也会优先考虑美国国内航空公司的需求。对国外航空公司而言，在今年7月最后期限到来之前完成改装的可能性微乎其微。

“国外航空公司在改装过程中处于极度不利的地位。”拉文指出，“我们试想一下7月1日期限带来的运行限制。如果你从美国纽约飞往芝加哥，你可以了解潜在的天气和盲降情况；但如果你从新加坡起飞，谁能知道19个小时后降落时的天气情况呢？”

国际航协飞行与技术运营总监斯图尔特·福克斯表示，迄今为止，只有老挝加入美国的行列高度关注5G发展对飞行的影响。尽管该国正处于5G发展的早期阶段，但我们有充分的理由相信其会听取国际航协的建议，将5G信号传输与民航客机信号传输所需的波段严格区分。

福克斯还表示，印度存在一个小问题：该国航空公司收到建议，要求其联系雷达高度计制造商进行改装升级。但事实是完全多此一举，因为没有5G，也就没有安全问题。

目前，加拿大已经限制了5G C波段信号的传输功率，设置了临时的5G禁用区域，要求全国范围内降低天线倾斜角度。澳大利亚和日本方面也都采取了合理的预防措施。例如，日本规定的宏蜂窝功率水平仅为美国许可水平的4%，微蜂窝功率水平更是不足美国许可水平的1%。

欧洲的5G专用频谱在3.4千兆赫～3.8千兆赫范围内，与飞机雷达高度计所需的频谱范围相去甚远；5G信号传输功率水平总体上也低许多。以法国为例，其5G信号传输功率不到美国许可传输功率的1/10。

多方合作

在致美国交通部和美国联邦航空局的信中，沃尔什敦促后者制订一套各方都能接受的飞机改装计划，以推动解决当前问题。“如果能精心制订一套计划来实施新规定，成功机会或许会大很多。届时，计划能将现实情况展现给电信企业——新规定进展如何？预期如何？他们何时能够从5G投资中充分获益？最终，计划还能告知美国政府，如果拟定最后期限无法实现，政府需要采取哪些应对措施。”

福克斯表示，美国的现状显现出一个更为普遍的问题。“频谱是一种稀缺资源。”他强调，“可用频率就这么多，需求却在不断增加。例如，无人驾驶飞机在未来肯定会寻求进一步开发利用频宽。”

国际电信联盟每三年举行一次会议，研讨电信频率相关议程。下届会议将于今年10月在阿联酋迪拜举行。“在下次会议上，国际电信联盟必须改变指导方针，考虑5G电信频率对全球航空业的影响，这也正是我们努力的目标。我们需要厘清航空电子设备对附近5G频谱的耐受程度，需要充足时间来扩大测试范围、确保飞行安全，还有合理分配各项测试所需的成本。”福克斯说。

“随着5G在美国的普及，应对5G影响的成本完全落在了航空公司身上。各家航空公司不仅被迫花钱改装飞机，还被迫基于一项电信服务提供商自愿调低信号传输功率或保持信号传输低功率水平的协议，作出代价高昂的决策。如果信号传输功率提升怎么办？最起码也要设法沿用当前的替代合规方法。”福克斯说。（本文由南京航空航天大学方菲编译，朱波修订）（编辑：金杰妮 校对：李季威 审核：程凌）