近几十年，由于民航市场和科技的发展，机场航站楼发生了很多变化。除了飞机尺寸变化带来的影响，20世纪70年代末开始的以美国为代表的对民航业的放松管制改革，以及2001年发生的“9·11”事件，使世界上一些大型商业机场发生了翻天覆地的变化。

放松管制增加了枢纽机场建设和轴心辐射式航线。各大航空公司均以中心城市为运营中心，对航线网络进行了重新规划，机场转变为连接航空旅客的枢纽。“9·11”事件发生后，机场需要对旅客和行李进行更严格的安全检查，因此对出发大厅和出境行李区进行了扩建。

以上这些都是机场为了适应行业发展而作出的改变，但急于应对这些挑战产生了意想不到的后果——航站楼占地面积变大，旅客穿行期间的时间成本增加。不仅旅客从航站楼入口赶往登机口需要走更多的路，登机口之间的距离对中转旅客来说也变得更加遥远。

准确识变：明确距离产生的原因

在美国，旅客在机场步行距离增加主要有两个原因——大型枢纽机场的兴起以及新的安检要求。1978年，美国国会通过了《航空管制放松法案》，航空公司首度被允许进入市场，并从1981年开始可以根据自己的意愿增开航线，这让航空公司能够将其商业模式从传统的点对点航线网络转变为通过主要机场进行连接的轮辐式网络。

枢纽机场允许航空公司用中转旅客填满剩余座位，从而让低客运量航线的运营成为可能。成功的枢纽机场的例子遍布全球，包括美国哈兹菲尔德-杰克逊亚特兰大国际机场（ATL）、达拉斯-沃斯堡国际机场（DFW）、芝加哥奥黑尔机场（ORD），德国法兰克福机场（FRA），阿联酋迪拜国际机场（DXB）和新加坡樟宜机场（SIN）。

虽然风险很大，但是当航空公司最大限度地减少转机时间时，枢纽机场的运行效率将大幅提高。若想在相对较短的时间内处理航班聚集所带来的大量客流，对机场的空间和设施等都提出了更高要求。

超大型枢纽机场具有复杂的系统，如自动旅客捷运系统（APM）以及庞大的行李分拣和输送设备。这些设备的建造、操作和维护成本高昂，并且当机场吞吐量激增时，可能会发生故障。

“9·11”事件发生后，全球机场的安全措施变得更加严格和复杂，极大地改变了航站楼布局和旅客出行体验。这种变化在美国尤为明显，要知道以前没有机票的旅客也能到达登机口。

民航业迅速行动，积极落实监管方的要求，加大在旅客安检方面的投入力度，在不到一年的时间内开发了设备以加快安检速度。然而，随着毫米波人体扫描仪、CT行李扫描仪等设备的引入，安检通道变得越来越长、越来越宽，这进一步增加了旅客在机场大厅里的步行距离和出行时间。

科学应变：在原有设置上做文章

就如何帮助旅客快速穿过航站楼，获得更好的出行体验，业界专家认为，长途跋涉产生的倦怠感很大程度上取决于旅客拖动行李的距离，尤其是在办理值机手续之前或领取行李之后，旅客格外在意步行距离长短。

为了提升旅客出行体验，可以在旅客到达机场之前或之后将行李与旅客分开，新一代技术和基础设施使这类服务变得可行。解决方案可能包括将特快列车与自动行李处理系统相结合，使用送货服务或快递包裹服务为行李提供独立的“旅程”，以及在航站楼或机场其他地方使用协助旅客搬运行李的机器人。

除了提升旅客出行体验，提早卸下行李还为航站楼带来了新的机会，包括候机楼卫星厅与过境通道的整合，均能缩短旅客的步行距离。除此之外，不再设置卫星厅也能缩短旅客的步行距离。卫星厅一般指环绕登机口的空侧大厅，这种建筑形式能够尽可能多地允许飞机进行接驳。使用卫星厅对于直飞的旅客较为友好，但是对需要中转的旅客来说就显得效率较低。

航空公司更加青睐中转旅客较多的枢纽机场，围绕这些机场进行网络规划。失去枢纽地位的机场正在重新设置其卫星厅以接驳陆侧设施。例如，美国匹兹堡机场（PIT）在21世纪初失去其美国枢纽机场的地位后，机场管理局选择搬迁办公室，使其直接连接以前的X形卫星厅。

这一变化大大缩短了票务、安检、行李领取、陆侧设施与登机口之间的距离。机场还取消了旧的地下自动旅客捷运系统，从而不再产生运营费用和更换费用。

一些机场没有重新建设航站楼，而是采用不同方法减少旅客的步行距离，如考虑直接将火车站与卫星厅接驳在一起。那些使用市内航站楼的旅客可以直接前往与这些卫星厅相连的火车站进行安检和办理出入境手续。

如果成本可控，能够增加相应的安检设施，并开发一种将行李从市内航站楼转移到出站行李区的方法，这一概念或将成为现实。直接进入卫星厅不仅使旅客的行程更加便捷，而且还延长了现有航站楼办公区域以及道路的使用寿命，极大地提升了中转旅客的出行体验。

主动求变：迈出跨越性的新步伐

高级空中交通（AAM）作为新兴的航空运输系统，能够为旅客提供灵活的多式联运服务，有可能缩短旅客的步行距离。AAM使用颠覆性的新型飞机进行城际空中交通的各类运营。

在商业飞行中使用电动飞机虽然仍处于研究的起步阶段，但是AAM的发展可能比人们想象的更快。Archer、Heart Aerospace和Eve Air Mobility等制造商已经收到了来自美国联合航空、加拿大航空和冰岛航空等主要航空公司的电动垂直起降飞机（eVTOL）订单。

许多制造商的电动飞机和机舱已经生产出来，其中一些制造商在获得有关当局的驾驶许可后已经试飞了它们的原型机。对一些制造商来说，如果所有测试、认证和基础设施建设进展顺利，它们的电动飞机可能在2028年甚至更早起飞。

随着城市空中交通革命的发展速度越来越快，制造商的心愿有可能在10年内成为现实。旅客可能登上电动飞机——它们也被称为“飞行出租车”，在城市之间穿梭，在交通高峰时段拥有出行的自由。

在一些城市，垂直起降站点的建设已在进行中，尤其是一些大型机场已考虑为城市空中交通服务设置站点，以容纳各种垂直起降飞机。

机场可以在候机区域的中间位置设置垂直起降站点，但在开发过程中要注意与跑道的距离以及相关设施是否会阻碍空中飞行。通过与城市中心直接连接，AAM解决方案为航空旅客提供了与机场的快速连接，消除了从机场航站楼入口到登机口的出行痛点。

虽然这是一种仍在发展中的新兴交通方式，相关技术、运营和监管问题仍有待解决，但机场应该行动起来，积极探索将垂直起降站点整合到现有方案中，以便将来更好地与航空公司和其他新兴的AAM服务提供商合作。

延伸阅读

不再让旅客在机场进行步行“马拉松”

美国公司HOK与航空咨询公司Airbiz新近合作设计了一种新的机场布局，为减少旅客在航站楼内步行所耗费的时间提供了新的解决思路。

采用群集快速转运系统的机场旅客，在办理值机手续、通过安检后不必急于寻找登机口，只要在办理值机手续的大楼内稍等片刻，即可登上自动运行的通勤车直接到达登机口。这一设计不仅缩短了旅客的步行距离，而且减少了地上建筑的数量和对重复设施的投入，从而减少了机场的碳排放。根据HOK的说法，这为未来的机场项目创造了灵活性，并降低了能源和运营成本。该系统所需技术现已实现。

综观全球，不少机场使用某种形式的内部交通工具，将旅客从一座航站楼运送至另一座航站楼。若能对原有的内部运输系统进行升级，允许旅客乘车直接前往登机口，那么原有的办理值机手续以及通过安检的流程无须变动，旅客不再需要徒步到登机口所在的另一个大厅，而是可以在办理值机手续的大楼里购物、吃饭和消磨休闲时光。当旅客需要登机时，走到这座大楼的尽头，与自己座位相近的人组成一组，登上分配好的快速通勤车，用不了几分钟就可以到达登机口。

现在还不能确定登机门的具体模样，但设计师想将设计的重点放在提升登机效率，而不是旅客舒适度上。“这一切都与旅客的体验有关。”HOK航空运输总监马特·尼德汉姆表示，“不再有迷宫般的走廊，不再有步行‘马拉松’。”

目前这套系统还停留在构想阶段。但尼德汉姆表示，HOK正在与美国的一个主要机场进行接洽，讨论如何基于这一概念建设一座独立的航站楼。如果机场对航站楼进行扩建，这个概念的一部分可以很容易地与现有机场布局相结合。

如果想要拥有更多的登机口，传统意义上最有效的方法是尽可能增加登机口所在的大厅面积，如此一来就迫使旅客步行更远的距离，且所需成本高昂，扩建期间大厅还需要暂停服务。而新构想允许机场通过小型群集快速转运系统将现有大厅的末端与新大厅连接起来，并使用模块化结构在新大厅中设置旅客接驳点，其中组件在场外建造并相互连接即可，“像乐高积木一样易于完成”。（《中国民航报》特约撰稿人　董晨晨）