今年3月1日，西藏迎来正式通航57年。随着民航业的快速发展，多家航空公司开辟了一条又一条飞往青藏高原的航线，让曾经的“空中禁区”不再荒芜，让高原地区的人民与祖国内地的联系越来越紧密。其实，越是高海拔地区，对民航航线网络的需求越强烈。而要开通和运营一条高原、高高原航线，其难度比普通航线大很多。从局方、空管部门，到机场、航空公司，无数人默默努力，让高高原上空的飞行网络日益完善。
改机型 定标准 打破“空中禁区”
我国是全世界拥有高高原机场最多的国家。截至2021年底，我国拥有拉萨贡嘎国际机场、昌都邦达机场、九寨黄龙机场、稻城亚丁机场等20个海拔在2438米以上的高高原机场，还有昆明长水国际机场、丽江三义国际机场、沧源佤山机场、重庆巫山机场、西宁曹家堡国际机场等19个海拔在1524米~2438米的高原机场。
熟悉民航的人都知道，不是所有机型都适合用于执飞高原航线。目前，我国高原、高高原机场的绝大多数航班都是由空客A319飞机执飞的。今年，南航在德国汉堡接收了其首架空客A319neo飞机，成为全球首家运营空客A319neo机型的航空公司。而这个机型未来也将投入到高高原航线运营中。
记者从西藏航空经常执飞高高原航线的飞行员处了解到，由于高原空气稀薄，空气密度小，普通民航客机在高高原机场起飞时，发动机会因为没有足够的空气而导致性能急剧衰减，再加上空气密度小，机翼的升力系数小，飞机如果使用与平原机场相同的起飞推力，起飞滑跑距离将大大延长。因此，执飞高高原航线的飞机发动机都要经过改装，换装推力更大的发动机才行。比如用于执行高高原航线的空客A319飞机，一般使用的都是与空客A320同款的CFM-56型发动机，推力达到2.7万磅，而普通的空客A319飞机发动机推力只有2.4万磅。
拥有多年高高原航线飞行经验的国航西南分公司某机长告诉记者，高高原机型的氧气系统也与普通客机不同。平原航线如果在巡航高度发生客舱失压，位于每个座椅上方的氧气面罩会自动脱落，机载制氧系统会通过化学制氧的方法，为每个氧气面罩提供氧气。机载制氧系统提供的氧气可供全机人员呼吸15分钟~20分钟，在这段时间内，飞行员会尽快把飞机飞行高度降低到海拔3000米以下。但高高原航线则不同，如果在巡航高度发生客舱失压，由于地形限制，飞行员可能无法在短时间内将飞机飞行高度降低到海拔3000米以下。因此，高高原机型的机载制氧系统必须能提供较长时间的氧气供全机氧气面罩使用。
有了适合高原飞行的飞机，还需要能保障飞行安全的高原航线运行手册。自1971年主力承担成都—拉萨飞行任务以来，国航西南分公司在民航各单位的大力协助下，收集了上万张气象图纸和上万个航班的天气实时资料，掌握了西藏航路不同季节、不同航段的天气变化规律。他们对运行标准、飞机维护及适航、应急处置程序等进行梳理，编写完成了13万字的《高原航线运行手册》，开了中国民航总结高原航线运行经验之先河。此后，国航西南分公司在亚洲率先采用RNP（所需导航性能）精密导航技术，持续提升高原航线运行水平。依靠这项国际领先的导航技术，公司于2008年11月开始运营拉萨夜航航班，结束了拉萨机场43年无夜航的历史。
将基地建在拉萨 让航线网络更加完善
在西藏地区刚刚通航时，只有成都—拉萨一条航线，月初、月中各飞1班，没有具体日期。截至2021年底，西藏已有航线150条，通航国内外68个城市，国航、东航、南航、川航等多家航空公司都运营着高原、高高原航线。四通八达的航线网络在将西藏与祖国各地紧紧相连的同时，便捷了人民群众的出行和货邮往来，人们亲切地将西藏航线称为运输“保障线”、空中“生命线”、民族“团结线”和社会“进步线”。
说起高高原飞行，西藏航空尤为亮眼。2011年，西藏航空在运营之初就立足高高原运营特点，立足西藏本土，扎根西藏、建设西藏、服务西藏。西藏航空的特殊之处在于，它是国内唯一以高高原机场作为运营基地的航空公司，也是唯一在拉萨驻场过夜并实现拉萨夜航常态化的航空公司。自开航以来，持续不断地增加高原特别是西藏地区的航线运力投入，使西藏航空积累了较多的高原运行经验，并构建了涵盖飞行机组、机队规模及结构、运行技术等适合高高原航线可持续发展的一体化技术体系。
目前，我国其他航空公司运行的高高原航线大多以航空公司总部所在地飞往高原航线为主，航线产品比较单一。而西藏航空在布局高高原航线时，特点突出、差异化显著，围绕拉萨、成都两个主运营基地，构建了西藏区内外航线相连接、高原与平原航线相结合的航线网络，航线结构逐步优化，持续打造进藏空中交通快线，实现了高高原地区旅客出行常态化，满足了各地区旅客的进出藏需求。
政策扶持民航发展 助力西藏经济腾飞
随着越来越多航线的开辟，连接高原与内地的“空中金桥”作用愈发凸显。而记者在采访西藏航空市场部门时了解到，“民航强国，藏航兴藏”是公司的发展战略，因此西藏航空实施了西藏自治区内支线票价半价优惠政策。目前西藏区域内拥有5座机场，出行旺季不仅一票难求，票价也贵。在这一半价优惠政策的支持下，西藏当地群众幸福感、获得感明显增强。此外，西藏航空还加密了拉萨—阿里、拉萨—昌都航线航班，让西藏部分地区一票难求、航空服务薄弱的局面得到根本扭转。
目前，随着西藏进入旅游旺季，许多航空公司都加大了运力投放力度。以西藏航空为例，进入夏秋航季后，公司在原有航线网络布局基础上进行了优化调整，开通了拉萨—大理—长沙、格尔木—西宁—南京、重庆—西双版纳、拉萨—昆明—济南、大理—杭州、拉萨—贵阳—福州、拉萨—太原—沈阳等10条新航线，并加密了成都—拉萨航线航班，保持每天5班，时段间隔2小时均匀分布，不仅为赴藏游客提供了更多优质时刻选择，还极大地方便了西藏当地居民出行。
依靠拉萨航线积累的丰富高原飞行经验，国航先后开辟了尼泊尔加德满都、北京、重庆至拉萨以及成都—邦达、成都—林芝、成都—日喀则、拉萨—阿里等10余条往返“世界屋脊”的国际、国内和区内航线，构建了以拉萨为中心，密集辐射周边大中城市的航线网络。
从2005年起，四川航空、海南航空、东航、南航、西藏航空等航空公司陆续运营拉萨航线，西藏民航运输业就此进入较快发展时期。
一座座“空中金桥”的架设，使西藏与内地的时空距离骤然缩短，航空运输在西藏经济社会发展中的基础性、战略性作用充分显现。1995年开辟的邦达航线迅速扭转了昌都由于交通劣势而导致的经济发展滞缓局面，新技术和新观念不断输入，地区投资长年保持30%的增长速度，使这座藏东门户重新焕发光彩。
作为西藏支柱产业之一的旅游业更与民航业发展密不可分。2006年成都—林芝航线开通，极大地改善了“雪域江南”的出行条件，林芝地区游客年接待量从开航前的50万人次迅猛增至260万人次。目前，西藏自治区全年接待国内外游客近1300万人次，旅游经济就业总人数突破30万人。

言论
高高原航班运行　海拔高标准更高
今天，一条条空中航线几乎可以将旅客带到世界的任何地方，可是说起高原航线，许多旅客依旧心存畏惧。
自从我国开始高原航线运行以来，与平原航线相比，高原航线的运行标准和要求就更高。以我国西南地区为例，针对高高原机场运行风险大、保障难度大等特点，从2014年开始，民航西南地区管理局就通过持续研究，制定了相关管理政策。2014年1月1日，《西南地区高高原机场运行飞机维修指导意见》（以下简称《指导意见》）开始施行；2015年底，《指导意见》被民航局飞标司采纳，写入咨询通告《高原机场运行》并成为全国标准；2016年伊始，西南管理局辖区内一半航空公司均在运行高高原航线，实行双机长运行制度。
除了政策的制定与执行，为了保证高高原飞行万无一失，无论是飞机发动机、辅助动力装置（APU）、氧气系统，还是飞机起落架、通信、导航、空调等系统，高高原航线的运行标准均高于平原航线的运行标准。
由于高原特殊的地理位置，高原、高高原机场大多位于山谷间，飞行程序设计特别是起飞爬升阶段和下降滑行阶段的飞行程序设计至关重要。为了让航班安全运行，高高原航线的飞行程序都是民航技术专家反复试验模拟、不断优化设计的。有了这一系列保障，“出国容易进藏难”早已不复存在，“空气稀薄”“气候多变”等高原标签再也不再是民航客机飞往高原的障碍。
综观我国现有航空公司和机场的高原航线运行水平，可以这样说，现在我们已经拥有了能驾驭高原飞行的机队和高原运行经验，具备了一定规模的航线网络。俯瞰我国青藏高原，民航用心编织的航线网络成了西藏自治区的运输“保障线”、空中“生命线”、民族“团结线”和社会“进步线”，不仅为人民群众交通出行提供了便利，更促进了社会经济文化交流发展。“空中金桥”通达四方，天涯变咫尺，天堑变通途。 （《中国民航报》、中国民航网 记者郝蒙）