中国民航网 通讯员刘蔚然 报道：多数航空公司将PNF（Pilot-Not-Flying）称为“不把杆飞行员”，将PM（Pilot-Monitor?ing）称作“监视飞行员”，通常情况下，飞行副驾驶充当了PNF和PM角色。从PNF到PM，不仅仅是一种称谓的变化，更是体现了飞行理念、安全管理质的飞跃。PNF只是驾驶舱内一种简单的动作分工，而PM则大大提升了副驾驶的地位和作用，从附属、跟班、学徒转化为协理、监视、备份，飞行职权得到进一步尊重和明确。
　　“双人制”的科学性
　　随着科技的发展，星基导航的精度越来越高，飞行管理的内容越来越全面，飞机驾驶的自动化程度越来越智能。如以前需要专业机械员人工控制飞机排气活门的开度，以此来控制客舱气压，而现在几乎所有民航客机都安装了自动增压系统，机械员的职责大部分被设备替换，其余部分则整合给了飞行员。以前，数学学得好、脑瓜灵活、心算快的人才有资格当领航员，而今领航员这一岗位功能也已被技术手段替代。飞行机组从飞行员、领航员、机械员、通讯员被更合理的机长、副驾驶“双人制”机组替代了。那么我们的机组成员还能再减吗？民航飞机能否仅由一个人来驾驶呢？
　　从理论上来说，在现代高科技、高智能的辅助下，不论是短途航程还是洲际航程，单人飞行都不是难事，但其复杂性在于飞行中往往会遇到突发的、预料之外的情况。这些情况的处置，放在时间、空间轴上，是不允许出错的。
　　大家都知道，在一个稍微复杂的系统中，人都会犯错误，为了阻断错误链，需要机组成员之间实施交叉检查、二重察错，防止错误后延。现在的民航飞机驾驶舱都被设计成了需要由两名飞行员按照分工完成飞行的模式，这既包括硬件设计，也包括为了完成飞行而设立的“软件”。如标准飞行程序SOP、严格的标准喊话、清晰的责任区和机组分工、严谨规范的CRM(驾驶舱资源管理），以及由航空公司、民航管理机构设立的一系列合理的管理手段，这些软硬件可以将许多飞行中潜在的不安全风险消除在萌芽状态。正是出于安全裕度考量，现代民航客机机组最少也是双人制。
　　双人机组的搭配使得副驾驶成为重要的工作岗位。好多机长说，在航班飞行中，也许飞机离开了机长能飞，但离开副驾驶是绝对不能起飞的，因为在大多数飞行阶段，机长比副驾驶只是多了决断权，但现在驾驶舱已经淡化了机长和副驾驶的区别，统一为操纵驾驶飞机和监控飞机的驾驶员，即PNF和PM,这使飞机更多的操作权和处置权落在了更经常执行飞行操纵的副驾驶手里。
　　安全责任同肩挑
　　很多行业外的人都认为副驾驶是远不如机长的，更有甚者觉得副驾驶并不算真正的飞行员。但其实机长和副驾驶都必须持有驾驶该飞机所需的ATPL和机型等级。资深副驾驶和机长在经历、所持执照方面并无不同。
　　机长和副驾驶的主要区别在于机长肩负着更多的责任和权力，机长除了驾驶飞机外，还是飞行途中的管理者。这项职责通常是在机长不控制飞行的那段时间里进行，特别是在发生紧急情况时。所以旅客们在为安全柔和的落地、飞行员高超的操纵技术点赞时，这个起落很可能是由本次航班副驾驶进行操纵落地的。
　　副驾驶在飞行安全上的地位和作用是不言而喻的。每个人难免会犯错误。首先，驾驶舱多一双眼睛，飞行会更安全。许多情况下，飞行安全是通过增加冗余度来实现的，即通过设置额外的保护屏障来保证重要的安全节点被准确无误地执行，而在驾驶舱多一个人正是多了一套冗余系统。从概率论的角度讲，在正常行使职责的情况下，两个人一起犯错误的概率肯定更小。
　　在简单重复性任务的操纵中，人类的平均错误率大约为1/100~1/1000。再优秀的飞行员也可能会犯错误。假如驾驶舱内飞行员飞错高度的可能性为1/500，若另外一个人参与了交叉检查，则同类错误率有望降为1/250000。再加上合理的喊话、对照、交叉检查，会让这种犯错误的概率进一步降低。
　　在驾驶舱里，机长对飞机的安全有最后决定权，机长有权更正副驾驶的任何非正常操作或行为，副驾驶虽然无法指挥机长，但及时地提醒机长是副驾驶的重要职责之一，我们在规章里也可以找到理论支持，“飞行机组任一必需成员不能胜任其工作或失去工作能力时，应当有其他一名成员能够应急代替其工作。在这种情况下，替代者完成相应职责时，无须持有相应的执照。”
　　副驾驶也有权更正机长的非正常操作，所谓“八该一反对”就是提醒和督促副驾驶，在机长犯错的时候，要及时、坚决地进行提醒；在机长操纵错误危及安全的时候，要及时上手和接管；在机长生病失能或者其他紧急情况下，副驾驶要承担起机长的安全责任。
　　不断提升决策自信
　　民航局定期出版的《民用航空飞行事故汇编》及下发的各类文件是值得深刻研究和总结经验教训的好材料。不要认为发生了事故的机组一定是技术较差的机组，其实他们之中不乏飞行部队中的精英，但可能就是一点小小的疏忽，例如高度表气压值调错、未做检查单、仪表监控不好等简单的动作，导致了重大事故。
　　某公司波音737型客机在合肥机场进近，因为机场跑道无中线灯，飞机出云后，机长把跑道边灯误认为是中线灯并按其继续进近，副驾驶提醒，飞机偏了，机长没理会，结果飞机落到跑道外造成事故征候。
　　某公司波音737型客机在杭州机场进近阶段；机长认为高度偏高，操纵飞机快速下降，副驾驶提醒，速度太快了，机长认为没事，该机低于最低安全高度，导致事故征候。
　　某公司波音737型客机在国外某机场最后进近阶段遭遇大雨，跑道中线灯不工作，在接地前飞机偏于跑道一侧。副驾驶提醒复飞，结果机长拒绝，导致飞机冲出跑道，最终造成严重影响。
　　以上三起事例看起来并不相干，但它们都有一个共同点，那就是副驾驶都进行了提醒，或者是副驾驶发现了机长的错误，但是机长没有采纳；或者是副驾驶缺少自信，没敢提出来，结果导致意外发生。既然副驾驶能够发现问题，就说明他们都具有一定的飞行经验和飞行技术，但最终没有尽到协助机长实施安全飞行的职责，这是为什么呢？这里涉及帮助副驾驶树立信心的问题。
　　“任何驾驶舱机组成员在确信飞机操纵不正常或处于危险境地时，必须立刻报告机长”“机长可以选择忽略该建议，但不管该建议是否被采纳，驾驶舱机组成员必须坚持负责地不断提供建议以供机长考虑”，这里我们应当注意到“确信”和“不断”两个词，既然确信了飞机处于危险境地，如果建议不被机长采纳，就必须坚持负责地不断提供建议，而他们的建议一旦被机长忽略，他们就失去了“确信”，不会再次建议或提供另一种解决办法。
　　这表明，作为副驾驶，他们缺少作为飞行人员所必须具备的自信心，或是他们存在着某些顾虑，干扰了他们履行职责。其实，副驾驶作为飞行队伍中的“新兵”，缺乏自信或受到其他因素干扰有其必然性。
　　首先，机长和副驾驶在技术上是师徒关系。副驾驶在成为机长之前一直是“学员”，这就使得他们养成了长期的依附心理。其次，在行政上是上下级关系。副驾驶大都是飞行部队中的“小兵”，和领导干部飞行难免会感到拘束。此外还有“完成任务心态”。有的副驾驶在意识中存在这种想法：“反正我提醒了，听不听是机长的事，我是完成任务了”。其实这是一种错解，副驾驶职责的目的是协助机长实施安全飞行，提醒并不是目的，只是手段。
　　所以即使在副驾驶阶段也需要坚持学习，不断提高自身安全意识，这也是副驾驶的一种责任，而不只是为了当机长才要努力学习技术，更不要因为距离培训机长的时间还很长就放松学习。其实副驾驶和机长只是职责上有分工，并不代表对副驾驶对自己的技术要求就可以放松。这样不仅会给现在的飞行带来不安全因素，即使将来成为机长，也可能因为飞行技术基础不牢固而留下隐患。
　　副驾驶在飞行分工上是重要的，在日常运行飞行中也是非常重要的。在飞行过程中，两个机组成员还要额外承担填写飞行记录本、记录各种报表的任务，在地面过站期间要进行飞机检查，在空中要负责客舱空调调节、空防等工作，就像曾经媒体报道的那样，“要在相关的飞行记录上记下航班的关键起飞数据，如起飞高度、燃料摄取等数据”，副驾驶承担了飞行外更多琐碎的工作，从而使机长有更充沛的精力保证飞行安全。所以在前一段时间的社交软件中，机长们开玩笑说要善待副驾驶，这也许不是玩笑，更多的是机长对副驾驶的付出表达了由衷的感谢。