|　　11月3日10时10分，在众人的目光中，一架奖状560飞机缓缓降落在成都天府国际机场西一跑道，留下一道具有重要意义的轮迹，见证了天府机场从“建起来”到“飞起来”的关键时刻。向来低调的飞行校验工作，再次吸引了人们的目光。
    作为我国唯一的民用航空飞行校验机构，中国民航飞行校验中心被誉为“开辟天路的人”。全国200多座民航机场至少半年就要开展一次校验。在不同机场反复飞行，为航班“试”航路，是校验人的责任。

    然而，伴随着行业的快速发展、旅客出行需求的不断增加，机场变得越来越繁忙，与机场“约”一个合适的校验时间成了难题。“为践行真情服务、最大限度为航班正常性让路，我们主动扛起了压力，突破通常不在夜间进行飞行校验的国际惯例，在年旅客吞吐量超过2000万人次的机场实施深夜航校验。”校验中心主任刘清贵这样说。

当指针走过深夜24时，万籁俱寂，校验飞机的发动机才刚刚启动。
    最严规章守护夜航安全
    准确地讲，深夜航的飞行时间是0时～6时。夜间校验难度大、风险大，在全世界校验领域都是公认的难题。

    安全是民航业的生命线，同样也是校验飞行的底线。校验团队面临的第一个挑战是疲劳挑战。“飞行员+校验员+机务人员”是一个校验团队的“标配”，他们要抵抗深夜的疲劳和困倦，还要完成高强度的工作。“校验飞行一直在低空，需要精力高度集中。”校验中心飞行部主任孙勇告诉记者，“在刚开始实施深夜航校验的时候，我们总结了规律。2时～4时，最容易无意识打瞌睡。正、副驾驶要互相监督，也要格外小心。”有一回，跟孙勇搭班的副驾驶在飞行途中喊他，说看到他闭眼睛了。“也就是几秒钟的工夫，我觉得自己根本没睡，后来猜想就是一种生理反应。”孙勇解释道。

    深夜航面临的另一个困难，是飞行难度、校验难度因为黑夜而增加。校验飞行的数据对精度有很高要求。比如，飞机落地时，飞机的下降轨迹与地面形成3度的下滑角度，这个角度为2.95度~3.05度，容值差仅正负0.05度。范围也要足够广，指引飞机落地的导航系统发射出的信号呈70度扇形，扇形的边界在哪里、边界飞行是否安全，校飞要无限地接近边界，测试出最大幅度、符合安全飞行标准的航路。
    在深夜里“飞边界”，能见度比白天低，风险成倍增加。黑暗中的目视飞行，飞行程序保护区边缘的地形很难掌握，低空飞行科目离山峦等障碍物又很近，危险系数可想而知。如果遇到雷雨、大雾等不正常天气时，会白白熬一宿。校验中心运行部主任周荣魁最近就遇到了这样的事儿。他带领机组在重庆江北国际机场进行飞行校验，刚进跑道一会儿，能见度就从1000米下降到了不足200米。不符合起飞标准，他们只得等到第二天夜里再重新校验。“冬天，上海浦东机场的平流雾说来就来，首都机场在夏季深夜里也常常受到雷雨影响。”
    面对困难，校验中心服务大局，着力于内部挖潜，一方面稳步增加实施夜航的时间，另一方面大力做好安全管理，出台专门文件梳理夜航机场评估的办法。2019年7月23日，校验中心举办了围绕夜航尤其是深夜航校验飞行安全的调研座谈会，安监处、飞行部、机务部、校验部、运行部代表畅所欲言，提出建议，最终形成了《校验中心深夜航管理规定》，包括机组飞行员从2名增至3名、飞行员任何7个连续日历日内深夜航飞行时间不得超过15小时等，掌握了安全的主动权。
    守土有责　主动担责
    统计数据显示，2019年，深夜航在校验中心年度飞行时间中所占的比例已经达到了16%。未来，旅客乘机出行需求不断释放，这一比例可能还有增长。截至今年10月，飞行部已经完成了95场次、286小时的深夜航校验。它所产生的一系列间接影响，也越来越明显，包括人员成本的增加、飞机利用率的下降、飞机维护成本的增加等。

    以一个机场一套盲降设备的校验工作为例。正常白天进行校验需要1天时间，而深夜航校验就需要两三天的时间来完成。“深夜航飞行时间受限，人员休息时间长。相应的，飞机的维护成本、人员驻外成本都在增加。”周荣魁向记者说明，“目前，有25个机场的校验飞行都是在深夜完成的。”
    然而，这些都没有影响校验人的专注与敬业。他们主动将困难留给自己，将安全留给行业。有时候，还有一些紧急校验任务需要在深夜或凌晨完成。
    10月6日凌晨5时，郑州新郑国际机场的夜空一片幽静，只有校验中心B-3666飞机轰鸣骤响。机长于亚超、校验员殷飞经过3个多小时的空中作业，完成了机场一跑道的新装航向天线及指点标的特殊校验。因为4天前的一次意外，机场跑道的一处航向天线和指点标受损严重，需重新安装调试。国庆期间，郑州机场单日执行航班达600架次以上，平均每天发送旅客逾7万人次。受损设备亟待恢复正常运转。
    8时40分飞机刚一落地，殷飞顾不上休息，立即撰写核验校验报告提交给机场，为设备正常运行争分夺秒。此时，候机楼里已人潮涌动，机坪上起飞降落的航班逐渐增多，一切又忙碌如常。国庆期间，校验中心有8个机组、50余名员工在全国各地执行定期校验任务。
    孙勇是校验中心的资深机长，除了担心深夜航的安全问题外，他还需考虑深夜航对机组身体的伤害，对飞行寿命的损耗。按照规章要求，在飞任务之前，校验飞行员要保障6小时～8小时的休息时间。他向记者介绍了一般深夜航的时间安排：一个场次的校验任务在凌晨3时30分开始，飞行员2时30分就要从驻地出发，3时做航前准备，等到早上完成任务回到酒店开始休息，也到8时30分了。这种长时间的“黑白颠倒”，就算是身强力壮的年轻飞行员也有点儿“吃不消”，执行完任务，经常“长痘”“上火”。
    为了缓解深夜航带来的影响，校飞中心可谓“穷尽各种办法”，从各个方面对人员进行保障和关爱。飞行部增加了深夜航的人员补助，创新推出了“飞机不休息，人休息”的管理办法，采取上下半场搭配的方式实施校验。运行部科学编排校验任务，对内建立每日协调会制度，有效处理飞行校验过程中遇到的各类问题，极大提高了沟通协调效率；对外主动与地区管理局、机场、空管沟通协调，逐步规范相关机场飞行校验保障流程和管理责任，形成初具规模的校验保障体系，为校验飞行创造良好的环境。
    无人机校验的“转机”
    拓理念、善创新、建机制、强担当，校验中心始终在创新思路，加强新技术支撑，提升校验效率。比如，正在推进中的无人机校验的研究和实施，就为深夜航校验带来了转机。
近年来，无人机技术发展突飞猛进。经过2017年~2018年的刻苦攻关，校验中心在国产CFIS飞行校验技术基础上成功研制基于无人机的飞行校验系统（UFIS），并在实验室环境中进行了充分测试验证。
    2019年~2020年，系统进入了科研试飞阶段，在真实机场环境和校验作业场景中深入全面验证了系统的功能和性能，并在准实际应用中查缺补漏。与此同时，在民航局空管办和华东管理局的支持下，校验中心建立健全了各种安全保障措施、应急处置预案、后勤和安保方案，先后通过了专项评估，为无人机在民航机场的安全试验飞行奠定了坚实基础。
    2019年6月~2020年9月，项目组在山东省东营市胜利机场、治蝗机场及宁夏红寺堡罗山通用机场陆续开展了11个架次的试飞，对ASN-209和ASN-218无人机及飞行校验系统进行了科研验证试飞。试飞数据结果表明，无人机校验的大部分结果与有人机相同或相当，且符合校验容限。“我们的试验说明，UFIS飞行校验系统在功能和性能上已具备作为有人机飞行校验的补充力量，有部分执行实际飞行校验任务的潜力。”校验中心技术标准处处长苏维介绍说。
    通过试飞总结出的在无人机可靠性、无人机民航机场运行管理、校验设备上有待改进的方面，需要继续加紧科研攻关，补齐短板，并在工程化、产品化、标准化方面集中投入资源开展专项攻关。下一步，校验中心将着重加强校验系统的升级，特别是无人机平台的定制化工作，梳理优化整体解决方案，尽可能多地开展科研试飞，推动实现航空器、设备、方法、程序的标准化。
    星光奉献给长夜。在日出前起飞、穿黑夜不倦飞行的校验飞机，坚定地守护着每一个机场的运行安全。就像夜空中最亮的星，永远为民航航班指引安全的方向。（《中国民航报》、中国民航网 记者韩磊）