每年8月，一群来自世界各地的航空公司高管都齐聚美国蒙大拿州进行年度回顾。他们有两个共同点：都来自低成本航空公司，每家航空公司都得到了美国私募股权投资公司英迪格（Indigo Partners）的支持。

在蒙大拿白雪覆盖的山脉和山谷中，这些低成本航空公司的高管讨论业务并相互学习，以提高各自的运营水平。这一切都是由英迪格创始人比尔·弗兰克主导的，他和爱尔兰瑞安航空的迈克尔·奥莱利经常被认为是超低成本航空商业模式的创造者。

英迪格创始人比尔·弗兰克

低成本航空理念的缘起

当像沃伦·巴菲特这样的投资者远离航空业，担心资金被低效率消耗殆尽时，弗兰克不怕引火烧身，而是意识到航空业有钱可赚。他可能是那个时代最具影响力的航空投资者。通过他于2002年创立的英迪格公司，弗兰克与十几家航空公司建立了联系，包括美国边疆航空、美国精神航空、墨西哥Volaris航空、匈牙利威兹航空和新成立的智利JetSmart航空等。在幕后，弗兰克一直负责这艘超低成本“航母”在世界各地的持续发展。

根据弗兰克的说法，在航空业内有一项简单的准则，即成本问题。他说：“我们在管理低成本航空时非常谨慎。低成本航空公司高管倾向于做的事情容易让人难以接受。到头来，我们想拥有一家自己的航空公司，但这可能不是公众需要的航空公司。”也许在弗兰克于20世纪90年代进入航空业时，美国航空业正需要这种局外人的观点。他的经营思想源于林产品，特别是纸制品。他在尚未到不惑之年时就成为世界500强公司西南森林工业公司的首席执行官，并了解到在市场上拥有最低的成本是多么重要。

“我必须想办法以更低的成本生产出合格的纸制品，这种想法深入我的DNA。”弗兰克说。在重组西南森林工业公司后，他接着担任当时美国亚利桑那州最大的银行——硅谷国家银行（现为摩根大通的一部分）——的董事会主席，以监督其管理改革。这有助于建立他作为成功重组者的信誉。

1993年，在担任美国Circle K便利店的董事长后，弗兰克做好了迎接下一个挑战的准备。但是，亚利桑那州州长以一种非常规的方式打电话给弗兰克，请他拯救该州的州立航空公司。弗兰克就这样进入了航空业。“我说我会待6个月帮助其完成变革，结果我在这家公司足足待了9年”。

当弗兰克进入美国西部航空公司时，这家航空公司正处于危机之中。弗兰克重组了美国西部航空的业务，其近40%的航线遭遇了来自美国达拉斯的低成本航空公司西南航空公司的激烈竞争。无奈之下，公司债权人已经申请清算公司的资产。

在他掌舵美国西部航空的最初几个月，弗兰克开始大力削减成本。6个月后，美国西部航空的现金流为正，弗兰克将之归因于降低成本和增加收入。他承认，安全和航班时刻是旅客选择航空公司的因素，但在此基础上机票价格也很重要。他将美国西部航空转变为一家低成本航空公司，并在1993年~2001年领导了其业务发展。到2001年他离职时，美国西部航空的税息、折旧及摊销前利润率是业内最高的。

弗兰克说，这段任职经历让他了解到效率和成本结构对航空公司的成功是多么重要。“过去20多年，我们投资的每一家航空公司都采用了美国西部航空这样的商业模式”。2002年，他成功创立了私募股权投资公司英迪格，专注于投资低成本航空公司。

创最大单笔飞机订单纪录

英迪格创造了有史以来最大单笔飞机订单纪录。2017年11月，弗兰克在迪拜航展上签署了购买430架空客A320neo飞机的谅解备忘录，并在一个月后确认将这些飞机分配给边疆航空、Volaris航空、威兹航空和JetSmart航空。

正是在每年8月于蒙大拿召开的务虚会上，弗兰克意识到他可以通过大宗订单在与空客公司的谈判中获得筹码。当时，空客公司正在经历管理层的变革。弗兰克说：“飞机制造商愿意与英迪格合作，英迪格通常会将采购而来的飞机分配给旗下的航空公司。这是一个开创性的举动。”如此大笔订单，使英迪格旗下的航空公司能够比飞机租赁公司获得更大的价格优势。

在今年6月的巴黎航展上，国际航空集团采取类似的策略，订购了200架波音737 Max飞机，并将其分配给旗下的航空公司。

英迪格通过为需求量最大的飞机争取交付机位，确保完成交易，并将这些窄体机出售给飞机租赁公司，再以富有竞争力的市场价格租赁回来。通过售后回租操作，英迪格希望旗下的航空公司在以比英迪格支付的更高的价格出售飞机时能产生额外的现金流。

弗兰克说：“飞机租赁公司无法获得比我们更低的飞机采购价格，他们付给我们的钱将超过我们在采购飞机时支付的钱，这将产生增量现金流。”例如，威兹航空在2018/2019年度报告中确认，其在各种售后回租交易以及与某些供应商的合同谈判中获得了4450万欧元的额外收益。其他几家航空公司，如爱尔兰瑞安航空和印度Indi?Go（非英迪格旗下航空公司）也采用了类似的做法：以折扣价批量购买飞机，然后通过售后回租融资，以高于采购价的价格出售飞机。

值得一提的是，印度IndiGo在今年10月底向空客公司订购了300架空客A320neo飞机。这使其空客A320neo飞机订单总数达到730架，成为该机型的全球最大客户。

降低航空公司运营成本

弗兰克所做的一切都归结为降低成本以提高账本底线：降低飞机价格，削减低效成本，向旅客收取辅助费等。弗兰克说，资本投资的内部回报率要求是25%，英迪格的投资迄今已超过这个数字。“我当时不知道我们会有这么高的回报率，但我确实希望我们的回报率能超过市场平均水平”。

虽然弗兰克承认很难维持如此可观的回报，但他表示，英迪格长期投资的威兹航空和边疆航空的表现都很好。自2013年接受英迪格投资以来，边疆航空持续盈利，平均净利润率为13.5%；而同期威兹航空的平均净利润率为12.2%。

今年初，英迪格与冰岛Wow航空谈判，计划入股这家即将倒闭的航空公司。该公司曾提议投资7500万美元给Wow航空，后来又筹集到9000万美元，但最终放弃了这笔交易。近一个月后，Wow航空停止了运营。

目前，英迪格正在努力使其加拿大超低成本航空公司Enerjet投入运营。Enerjet航空专注于美国与加拿大之间走亲访友的出行市场。弗兰克确认，英迪格已经拥有Enerjet航空的运营许可证，目前正在组建管理团队。这家航空公司预计将于2020年上半年开始运营。

英迪格总是在寻找新的机会，尚未涉足的一个市场是巴西。弗兰克在巴西度过了他的童年。他说：“这是一个我们将来会感兴趣的市场。但巴西市场复杂，因为其语言与拉丁美洲其他国家不同，而且巴西最近出现了经济波动，这意味着你必须考虑好时机。”弗兰克补充说，巴西政府希望有低成本航空公司进入市场，他们最近修改了法律，允许外资在巴西持有航空公司100%的股份。

今年6月，巴西政府取消了对外资入股巴西航空公司的所有限制，这意味着巴西现在允许外国投资者100%控股巴西国内的航空公司，唯一的条件是雇用本国的飞行员执飞航班。此前，外资在巴西国内航空公司中的占比不得超过20%。

不管英迪格是否进入新市场，弗兰克对其现有投资潜力充满信心。弗兰克说：“我们的观点是，我们服务的所有市场都有显著的增长。”他补充说，430架飞机订单反映了市场的信心。目前，英迪格已经有航空公司在南美洲、墨西哥、东欧和美国运营。所有这些都是弗兰克所说的超低成本模式的增长市场，但有的市场发展空间更大。

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未开发市场的潜力

现年82岁的弗兰克仍在寻找投资机会。他希望继续塑造航空业，认真关注旅客需求，并帮助管理层以最低的成本提供服务。

在弗兰克看来，低成本模式在欧洲已经发展成熟，覆盖了很大一部分市场。而与欧洲不同的是，低成本模式在美国还有足够大的发展空间。“爱尔兰瑞安航空、英国易捷航空、匈牙利威兹航空占据欧洲各国近40%的市场份额。在美国，低成本航空的市场份额要低得多，我们还有很长的路要走”。自2014年以来，美国边疆航空的单位客收入保持了两位数增长。最近，该公司宣布将开通从凤凰城始发的航线。

墨西哥Volaris航空专注于美国与墨西哥之间走亲访友的出行市场。弗兰克指出，美国与墨西哥的地缘政治导致墨西哥货币比索走势低迷，损害了该市场上航空公司的利益。“事实上，Volaris航空在该市场上是成本最低的，现在的问题是让股票市场对墨西哥经济向好作出积极回应”。

英迪格的另一个项目是在2017年创立的智利JetSmart航空。这家航空公司的足迹不断拓展，已经获得了在南美地区运营国际航线的资质。JetSmart航空的口号是：“智慧飞行是花得更少，飞得更多。”作为英迪格新投资企业之一，JetSmart阿根廷公司今年8月初还披露了在2020年4月之前增加更多飞机和航线以巩固其国内业务的计划。

英迪格旗下的航空公司已经在超低成本领域实现盈利，但尚未涉足远程市场。尽管弗兰克承认大西洋彼岸的市场并没有使他产生太大的兴趣，但他赞扬国际航空集团在这方面付出的努力。

在中远程市场上，空客A321XLR能改变游戏规则吗？弗兰克说：“在跨大西洋航线上，你要与运力大、座位多的航空公司竞争。”一个值得关注的市场是欧洲至中东和印度市场。弗兰克说，匈牙利威兹航空用空客A321XLR可以覆盖这一市场。同时，这种机型还可能吸引对拉美地区至美国市场感兴趣的航空公司。

英迪格今年6月在巴黎航展上签署了一份谅解备忘录，其中包括新订购32架空客A321XLR飞机，以及将18架现有空客A320neo订单转换为空客A321XLR订单。“我们非常期待空客A321XLR尽快投入运营，它将给威兹航空、边疆航空和JetSmart航空提供新的市场机会。”弗兰克说。（《中国民航报》、中国民航网特约撰稿人　罗俊勤）