《中国民航报》、中国民航网 通讯员李瀚明 报道：韩国两大航空巨头合并一事，现在看来无疑是一场苦战。

截至今年10月，在14个公平竞争监管当局中，尚有欧盟（欧盟委员会竞争事务部）、日本（公正取引委员会）和美国（美国司法部）3个监管当局未批准，因此大韩航空与韩亚航空的合并可能一时半会儿难以推进。

2020年11月17日，大韩航空及其控股公司韩进KAL宣布计划以1.8万亿韩元的价格收购韩亚航空。根据大韩航空新闻稿，这是一次“有望跻身全球十大航空公司”的合并，“将开启韩国航空市场重组的序幕”。

由于合并将在不同航线上造成经营者集中，此次合并势必经过反垄断审查。大韩航空和韩亚航空的股东向韩国、中国、欧盟、日本、英国和美国等14个公平竞争监管当局提交了申请。要想完成合并，必须获得韩国、中国、欧盟、日本、英国和美国6个监管当局的批准。但是，截至目前还有3个监管当局没有批准。

合并在美国没有获得批准的主要障碍是韩美航线的竞争态势。目前，韩美双方7家航空公司（韩国有大韩航空、韩亚航空和Air Premia，美国有美国航空、达美航空、美联航和夏威夷航空）以韩国仁川机场为核心，运营往返美国14个机场（亚特兰大、波士顿、芝加哥、达拉斯、底特律、檀香山、拉斯维加斯、洛杉矶、明尼阿波利斯、纽约肯尼迪、纽约纽瓦克、旧金山、西雅图和华盛顿特区）的航班。

由于美国有庞大的韩国侨民人口，韩美航空市场传统上以韩国航企为主。大韩航空每周运营89个往来美国的航班（占比46%），韩亚航空紧随其后（每周运营39班，占比20%）。因此，该市场的集中度相当高。在反垄断审查领域，赫芬达尔—赫希曼指数（各企业市场占有率的平方和乘以10000）是一个常见的反垄断指标——当市场上只有一个参与者时，该指数达到10000；当市场上有两个份额均等的参与者时，该指数达到5000；以此类推。

按照韩美航线的市场占有率计算，韩美航空市场的赫芬达尔—赫希曼指数达到了2840。根据美国司法部和美国联邦贸易委员会制定的《横向兼并实务指引》，该指数高于2500的市场已经符合高度集中市场的条件。如果大韩航空与韩亚航空合并，赫芬达尔—赫希曼指数高达4680，表明合并导致市场迅速集中。根据《横向兼并实务指引》，但凡该指数增加200，美国监管当局就有必要介入并展开反垄断审查。

合并在欧洲遇到的主要障碍与之类似。韩国和欧洲（申根区国家）8家航空公司（韩国有大韩航空、韩亚航空和Air Premia，欧洲有汉莎航空、波兰航空、法航、芬航、荷航）以韩国仁川机场为核心，运营往返申根区国家14个机场（阿姆斯特丹、巴塞罗那、布达佩斯、法兰克福、赫尔辛基、马德里、米兰、慕尼黑、巴黎、布拉格、罗马、维也纳、华沙和苏黎世）的航班。

韩欧航空市场集中度与韩美航空市场相比不遑多让。大韩航空每周运营52个往返欧洲的航班（占比43%），韩亚航空紧随其后（每周运营22班，占比18%）。这使得这个市场的赫芬达尔—赫希曼指数达到了2449，合并以后则达到了3997——该指数如此加大，同样会使欧盟公平竞争监管当局介入。

总而言之，在韩美和韩欧航空市场上，大韩航空与韩亚航空的合并都会大大提高市场集中度。虽然韩国政府希望借此“牵头航空业整合，以更加简化的航线运营和更低的成本进一步增强韩国航空业的竞争力”，但是在不考虑市场实际情况的背景下就开始盲目地协调合并，这一如意算盘很可能将要落空。（编辑：金杰妮 校对：王亚玲 审核：韩磊）