近年来，有关低成本航空公司能否玩转远程市场的讨论愈演愈烈，很多航空公司对此持谨慎态度。

跨大西洋航线一直是全球最繁忙、利润最高的航线，低成本航企也纷纷“试水”。然而，越来越多有关跨大西洋市场的坏消息传来。有人还未来得及体验低成本航企提供的跨大西洋航班服务，一些航线就已停运。

过去一年，来自财务方面的挑战使同为低成本航企的冰岛Wow航空和丹麦Primera航空先后倒闭，而该领域的“领头羊”挪威航空财务情况也急需改善。

在跨大西洋市场上，有的低成本航企退出，有的重组，有的新入场。低成本航企运营跨大西洋航班能否盈利引发业界关注。到底谁能笑到最后？

低成本航企运力减少

更换了发动机的窄体飞机，无论是在经济性上还是性能上均有所提升，使得跨大西洋航班即使载客不多也有利可图。但是，正是这些飞机的投用使得航空公司的财务问题变得更加复杂。Primera航空声称使用CFM公司LEAP发动机的空客A321neo客机去年交付延迟，使原本经营情况岌岌可危的公司雪上加霜。波音737Max客机的停飞则对挪威航空和加拿大西捷航空等带来了严重负面影响。

数据显示，今年6月，在跨大西洋航线总座位数同比增加的背景下，低成本航企和休闲航企的运力减少了6%。如果单独计算低成本航企的运力，减少幅度会更加明显。这主要归因于Wow航空和Primera航空的倒闭。Wow航空是在与冰岛航空合并失败、筹资失败后，于今年3月下旬宣布停止运营并取消所有航班的。

挪威航空决定自9月15日起，停飞爱尔兰始发的所有跨大西洋航线。在其首席执行官比约恩·科约斯的领导下，挪威航空已将其低成本运营模式推广到整个大西洋沿岸，但事实证明该公司难以实现预期的利润目标。

在美国和加拿大，Wow航空曾经营着16条从冰岛首都雷克雅未克出发的航线。在其倒闭前的两个月，16个目的地被减到6个，分别是美国巴尔的摩、波士顿、底特律、纽瓦克和加拿大蒙特利尔、多伦多。在去年夏季的航班密集时段，Wow航空在跨大西洋航线上的月座位数达到近20万个。

与Wow航空相比，Primera航空倒闭给跨大西洋市场带来的影响则较小。去年夏季，该公司每月提供约5万个座位。由于其跨大西洋业务刚起步，主要服务的是英国伦敦斯坦斯特德机场和法国巴黎戴高乐机场。原计划运营飞往比利时布鲁塞尔，德国柏林、法兰克福和西班牙马德里的航班，也随着公司去年10月倒闭成为泡影。

挪威航空战略调整

总体而言，跨大西洋市场仍由网络型航企主导——尽管其中许多航企对业务模式作出了调整，如英国航空为吸引高端休闲旅客开通了从伦敦盖特威克机场始发的航线，美国航企为吸引对价格敏感、无托运行李的旅客推出了基本经济舱产品。

根据数据分析公司Cirium今年6月的航班数据，在跨大西洋市场上提供座位数最多的10家航企中，只有挪威航空是低成本航企。挪威航空排名第8，休闲运输公司AirTransat则排名第10。

尽管挪威航空近年来采用了更保守的做法，将战略重点从增加市场份额转向实现盈利，但今年6月，其在跨大西洋市场上的运力依然保持了两位数的增长速度，是10家航企中增长速度最快的。就增加的座位数而言，挪威航空也仅次于美国航空。

不过，过去一年，挪威航空的跨大西洋航线数量在减少。根据Cirium今年6月的航班数据，与一年前相比，挪威航空虽然新开通了9条跨大西洋航线，但停飞了12条。该公司努力优化航线网络，试图将欧洲大陆与美国大型机场连接起来，以期通过服务更多枢纽机场来提高收益。其新开航线要么飞行班次更多，要么采用了更大型的客机，从而提高了载客量。

同时，挪威航空在其他航线上增加的座位数比其在一些航线上减少的座位数更多。例如，该公司大幅减少了从斯堪的纳维亚半岛和伦敦盖特威克机场始发航班的运力，增加了从欧洲大陆尤其是巴黎戴高乐机场始发航班的运力。

除北美之外，挪威航空还开通了英国伦敦盖特威克—巴西里约热内卢航线，从而扩展了其拉丁美洲航线网络。但是在亚洲，挪威航空仅坚持一年多就停飞了刚起步的新加坡航线。

市场竞争持续加剧

作为加拿大第二大航空公司，西捷航空在跨大西洋市场上发展迅猛，增长速度位居前列。但是就座位数而言，该公司依然排名靠后，没有进入前20强。

西捷航空在今年首次使用波音787客机执飞跨大西洋航线。其欧洲航线的第一站是伦敦盖特威克机场，如今在欧洲已投入更多运力，开通了从加拿大飞往西班牙巴塞罗那、爱尔兰都柏林和法国巴黎的多条航线。其中，加拿大卡尔加里至都柏林、巴黎的新航线均由波音787客机执飞。自今年4月底起，该公司在卡尔加里—伦敦盖特威克航线上也开始使用波音787客机。

美国低成本航企捷蓝航空同样对跨大西洋市场表现出浓厚的兴趣。其将订单中的13架空客A321neo客机转换成空客A321LR客机，并将于2021年首次运营跨大西洋航班。捷蓝航空计划开通英国伦敦至美国波士顿、纽约肯尼迪航线。其首席商务官马蒂·圣乔治表示，捷蓝航空有信心进驻伦敦多个机场。

数据显示，在欧洲，伦敦盖特威克机场是低成本航企运营至北美航班的最大机场；而在美国，纽约肯尼迪机场是低成本航企运营至欧洲航班的最大机场。即使没有捷蓝航空的加入，市场竞争也会持续加剧。

无疑，伦敦—纽约航线是跨大西洋市场的焦点。美国达美航空和英国维珍大西洋航空将于明年夏季开通英国伦敦盖特威克至美国波士顿、纽约航线，与英航和挪威航空同台竞争。

去年，法航—荷航集团、达美航空和维珍大西洋航空签署协议，以进一步加强跨大西洋联营合作。今年2月，欧盟反垄断监管机构批准了其联营计划。达美航空持有49%的维珍大西洋航空股份，双方计划于明年在伦敦盖特威克和波士顿、纽约之间提供每日18架次航班服务。此举标志着达美航空在中断8年后将再次进驻伦敦盖特威克机场。

捷蓝航空对其2014年推出的名为“薄荷”的商务舱充满信心。其计划专门为跨大西洋航线设计新的薄荷商务舱，其中包括更多的平躺座椅和其他新功能。圣乔治认为，薄荷商务舱对公司业务发展有着极其重要的推动作用。捷蓝航空一直宣扬该产品在美国跨大陆航线上的成功，理由是其服务品质高但票价相对较低，且能提高公司利润率。

捷蓝航空现在希望在跨大西洋航线上复制自己的成功经验。尽管跨大西洋航线的经济舱票价“一年中大部分时间都非常低”，但圣乔治认为仍有高端差异化产品的盈利空间。他表示要靠优质服务破局，“凭借曾经取得骄人成绩的薄荷商务舱，我们非常有信心在时机成熟时在高端市场上分得一杯羹”。

延伸

直面廉航挑战国际航空集团打出“组合拳”

在竞争激烈的跨大西洋市场上，虽然挪威航空作为低成本航企登上了座位数最多的10家航企榜单，但传统的网络运营商依然占据着主导地位。面对低成本航企带来的挑战，许多传统航企对在跨大西洋市场上提供的服务进行了调整，其中要数英国航空母公司国际航空集团（IAG）动作最大。

2017年，IAG推出了名为“莱沃”的远程低成本航空品牌。同时，为强调差异化服务，IAG增强了英航在休闲市场上的竞争力。据称，这也是导致IAG最终放弃收购挪威航空的原因之一。IAG于今年初退出了对挪威航空的竞标，宣称后者的报价过高。

今年3月，IAG首席执行官威利·沃尔什在欧洲航空运输协会峰会上发表讲话，赞扬了挪威航空首席执行官比约恩·科约斯在探索低成本航企如何经营远程航线上所做的工作。“也许他做的工作并不能说明一切，但至少对我们而言，已经证明了远程低成本市场存在，以及旅客欢迎这种商业模式”。他认为，远程低成本业务有利可图，莱沃航空目前经营情况良好，IAG将努力扩大其业务范围。

尽管去年冬季莱沃航空停飞了西班牙至美国洛杉矶的航线，但今年夏季其在西班牙巴塞罗那投入了第4架空客A330客机，开通了至美国纽约肯尼迪和圣地亚哥的航线。莱沃航空近期还新开通了从荷兰阿姆斯特丹、奥地利维也纳始发的短途航线。

同时，英航通过增强跨大西洋航线竞争力来应对挪威航空的威胁。2017年，英航开通了伦敦盖特威克至美国劳德代尔堡、奥克兰的航线，直接与挪威航空争夺市场。为了更好地提升公司的品牌形象，在远程航线上主打高端服务牌，英航在这些航线上投入了更多波音777客机。

去年冬季，英航暂停了伦敦盖特威克—奥克兰航线，将更多精力放在伦敦希思罗机场至美国旧金山和圣何塞航线上。该公司将服务美国南佛罗里达州的业务重点放在迈阿密附近，其合作伙伴美国航空也将在此增加投入。

今年4月，英航首席执行官亚历克斯·克鲁兹在伦敦举办的SkiftEurope论坛上发表讲话，称低成本运营商的加入使伦敦—纽约航线的旅客人数增加，这表明市场还有拓展的空间。但是，他将这些旅客描述为“对价格非常敏感”的人，认为是否能通过为这部分旅客提供服务实现盈利仍然是值得研究的问题。（《中国民航报》、中国民航网 特约撰稿人董晨晨）