失意的远程低成本模式

——从汉莎集团退出远程低成本市场说起

由于欧洲低成本航空市场竞争激烈，作为传统的网络型航空公司，德国汉莎航空母公司汉莎集团在低成本领域已经深耕多年。虽然旗下低成本子公司从德国之翼发展到欧洲之翼，低成本业务也从短程市场延伸到远程市场，但其低成本业务的发展始终不尽如人意，盈利能力欠佳。

近日，汉莎集团宣布，欧洲之翼将停止运营远程航线。在此之前，该公司还表示，欧洲之翼今年的亏损将超过预期，而这将拖累汉莎集团的业绩。有业内人士称，欧洲之翼进军远程市场可能是汉莎集团过去10年最严重的战略失误，而现在终于解脱了。事实真的如此吗？

退出远程市场

欧洲之翼首席执行官托尔斯滕·德克斯近日在汉莎航空资本市场日上表示，欧洲之翼将退出远程市场，专注于欧洲除德国法兰克福和慕尼黑枢纽之外的点对点短程业务。这是该公司尽快恢复盈利战略的一部分。

而就在几天前的6月16日，汉莎集团发布盈利预警，将2019年的预期利润率从此前的6.5%~8%下调至5.5%~6.5%。除了今年的燃油成本可能比2018年增加5.5亿欧元之外，该公司还将欧洲之翼低成本业务收入减少作为盈利预警的一个重要原因。

事实上，欧洲之翼进军远程低成本市场要从2015年前后说起。当时，挪威航空及其同类公司纷纷发力远程市场，大有从老牌航空公司碗里抢食之势。由于在10多年前误判了以爱尔兰瑞安航空、英国易捷航空为代表的低成本航企对其短程业务的冲击，汉莎集团此次似乎决定不再重蹈覆辙，并迅速作出反应。随着挪威航空的持续扩张，汉莎集团将空客A330飞机交给原本只运营短程航线的欧洲之翼运营。

2015年11月，欧洲之翼便开通了首条从德国科隆/波恩始发的远程航线。2018年夏季，该公司开通了首条从德国慕尼黑始发的远程航线。2018/2019年冬春航季，其将远程航线的始发地从德国科隆/波恩改为德国杜塞尔多夫，以填补柏林航空留下的空白。

如今，低成本航企在远程市场上的经营每况愈下，给欧洲传统航企带来的威胁看起来似乎烟消云散了。有的远程低成本航企还在运营，有的则已经破产或倒闭。例如，在今年3月暂停运营的冰岛WOW航空不仅现金流断裂，而且在低价出售的情况下也没有竞争对手愿意接手。其他规模较小的航空公司在远程市场上也是昙花一现，如曾在欧洲至美国市场上提供99美元单程机票的Primera航空。

无论是挪威航空首席执行官比约恩·科约斯，还是亚洲航空集团首席执行官托尼·费尔南德斯，都没有人想出办法让低成本航企在远程市场上保持持续盈利。对汉莎集团而言，继续让欧洲之翼执飞欧洲至北美和亚洲的一些远程航线，并因此蒙受亏损似乎已无必要。

相比之下，欧洲这些领先的短程低成本航企依然是汉莎集团主要的竞争对手，所以欧洲之翼仍将继续运营短程航线。汉莎集团在一份声明中表示，其在欧洲短程市场上的收益受到了运力持续过剩的影响，尤其是在德国和奥地利。虽然欧洲之翼的这些短程航线可能永远不会赚大钱，但为了阻止瑞安航空、易捷航空在德国扩张，这或许是一个还不错的防御性品牌。

2021年实现盈亏平衡

有趣的是，欧洲之翼此前已经在宽体机上增加了可平躺的商务舱座椅，并用于执飞德国杜塞尔多夫至美国纽约、拉斯维加斯、迈阿密、佛罗里达州迈尔斯堡航线。增加商务舱座椅说明了欧洲之翼存在一个问题：它似乎并不清楚自身的定位。该公司究竟是一家真正的低成本航企还是混合型航企？它想刺激市场需求还是简单地服务好现有旅客？

同时，欧洲之翼还经常改变自身的发展策略。很长一段时间以来，汉莎集团并不希望欧洲之翼执飞从汉莎航空核心枢纽慕尼黑和法兰克福始发的远程航班，以免蚕食其利润丰厚的全服务业务。但去年，德国之翼将业务拓展到了慕尼黑，今年3月还宣布今年10月将运营从法兰克福始发的航班。现在，欧洲之翼又宣布将集中在本土市场上发展点对点业务。

德克斯称，欧洲之翼最迟将在2020年底停止所有远程航线的运营，并将它们转交给汉莎集团的其他网络航空公司运营。此外，该公司将在其核心市场德国杜塞尔多夫、科隆/波恩、汉堡和斯图加特寻求发展，同时关闭不盈利的较小基地，削减不盈利的航线。汉莎集团的理念是，精简后的德国之翼能更好地与低成本同行竞争。

据悉，欧洲之翼还将精简机队，只使用空客A320系列飞机。此前，汉莎集团的管理层曾在任何能找到飞机的地方为德国之翼寻找飞机。其部分飞机来自破产的柏林航空，部分属于汉莎集团旗下的布鲁塞尔航空，还有部分飞机由太阳快运替欧洲之翼运营。太阳快运是汉莎集团和土耳其航空控制的一家低成本航企。

欧洲之翼重整计划的目标是在2021年实现盈亏平衡。该公司现有4个航空承运人许可证，未来将简化为1个在德国的航空承运人许可证。欧洲之翼与布鲁塞尔航空的整合工作不会继续，具体计划将在今年第三季度公布。

欧洲之翼未来几年的增长速度也将放缓。至少在未来3年内，其运力的年复合增长率不会超过1%。而此前的2015年～2018年，欧洲之翼运力的年复合增长率为19%。根据OAG的航班计划数据，欧洲之翼今年夏季的可用座位数为2310万个，比2018年夏季减少4%。

汉莎航空董事长兼首席执行官卡斯滕·施波尔将这些举措描述为提高效率、给股东创造价值的具体行动。他希望到2022年，欧洲之翼将单位成本降低15%。他说：“我们不仅想成为旅客和员工的第一选择，我们还想成为股东的第一选择。”

低成本子公司模式思考

对于局内人来说，欧洲之翼在远程市场上的失败可能并不让人意外。

当然，并不是旅客不喜欢远程低成本航企。挪威航空和其他远程低成本航企的实践已经证明，旅客并不介意为机上餐食、座位分配和行李托运等支付额外的费用，只是即便低成本航企有这些副业收入，在远程市场上也很难实现盈利。

毕竟，低成本航企在短程市场上的成功主要得益于自身的成本优势，如单一的机队、较短的飞机周转时间、成本更低的可替代机场等，而且这种优势主要体现在地面而非空中环节。而在远程市场上，燃油成本、飞机成本、员工成本是三项重要支出，低成本航企在这方面很难获得明显的成本优势。

多年来，美国联合航空公司总裁斯科特·柯比一直认为，在大型航空公司旗下又成立其他航空公司的做法并不明智。他说，问题是大型航空公司从来没有得到其想要的那么大幅度的成本削减——工会经常反对他们——而这些新航空公司为母公司增加了复杂性。柯比去年曾对媒体表示：“这种做法是行不通的。你最终会发现，这些航空公司的成本结构与你试图与之竞争的低成本航企并不一致。”而这正是欧洲之翼面临的一个挑战。

美联航等航空公司找到了另一种办法：通过缩小腿部空间、每排增加一个座位等办法在宽体机上增加经济舱座位。航空公司可以以较低的价格出售这些新座位，使其能够与低成本航企竞争。

法航—荷航集团首席执行官本·史密斯表示，他喜欢这个想法。虽然史密斯在担任加拿大航空总裁时成立了低成本子公司胭脂航空，并进军了远程市场，但他最近停运了法航—荷航集团旗下的Joon航空，称其没有带来太大的成本优势。今年6月初，史密斯在国际航协年会上表示：“远程低成本的业务模式尚未得到证实。我还没有被说服，我认为大多数业内人士也没有。”

显然，他更倾向于走美联航的路子。他指出，法航的12架波音777-300客机上有约470个座位，比汉莎集团子公司瑞士国际航空在同机型上多约130个座位。其中一些座位可以打折销售，而法航也避免了经营一家新航空公司的麻烦。“我们有很多大型飞机，后排的50个、100个或150个座位可以是低成本座位。”（《中国民航报》、中国民航网 记者郑雪）