LEAP发动机已达到了96%的飞行出勤率。这意味着在一年365天里，LEAP发动机有350天都可以为航空公司创造营运价值。

在投入商业运营仅两年多之后，由CFM国际公司生产的LEAP发动机就达到了96%的飞行出勤率。“这意味着在一年365天里，LEAP发动机有350天都可以为航空公司创造营运价值”。CFM国际公司总裁兼首席执行官盖勒·梅赫斯特告诉记者，对于一款全新的发动机来说，这是一个不可思议的数字。

作为窄体客机发动机最为成功的企业，CFM国际公司此前只推出过一款产品，即CFM56系列发动机，该系列发动机为包括波音737NG、空客A320ceo等多款主流窄体客机提供动力，如今交付量已超过33000台，成为全球最畅销的发动机。

2008年，CFM国际公司推出了全新的LEAP-X发动机项目。“它是CFM56的完美继任者”。盖勒·梅赫斯特表示，10年后，这款发动机的表现早已兑现甚至超出了最初的承诺。

2009年12月，中国商飞选择了LEAP发动机为C919飞机提供动力，这也是LEAP发动机的首个飞机应用平台。2010年，空客公司选择LEAP作为其空客A320neo的发动机选型之一。2011年，波音公司将LEAP发动机作为其波音737MAX的唯一动力装置。截至2018年11月，CFM共收到来自80家运营商的超过16500台LEAP发动机订单，累计飞行260万飞行小时。

盖勒·梅赫斯特告诉记者：“在5年的时间里同时开发3个型号的发动机，这样的项目是前所未有的。团队按时完成了所有工作，还在2013年测试了第一台全尺寸的LEAP发动机，比设定的目标日期提前了两天。”上述3款LEAP发动机均在一年内完成取证。

据了解，LEAP发动机采用了多项创新技术。例如三维复合材料设计突破了过去的层叠结构，使得风扇叶片耐久性更好，重量更轻。CMC陶瓷基复合材料的使用也大幅减轻了机体重量，提高了耐高温性能和机体强度。LEAP发动机的燃油喷嘴还通过使用3D打印技术降低了零部件的复杂程度。

这些技术投资也为客户带来了巨大的回报。与最新的CFM56发动机相比，LEAP发动机的燃油消耗和二氧化碳排放均降低了15%，并拥有更高的利用率和更低的维修成本。“我们也提出了可预测性维修的概念。发动机在运行的过程中，会不断产生数据，基于这些数据，我们会预测发动机未来可能会出现什么样的问题，并通知航空公司，以便他们提前做好准备”。

盖勒·梅赫斯特强调，他们要保证LEAP发动机是零设计缺陷的。因为对于LEAP这种产量将迅速提高的发动机来说，在量产以后才发现有设计缺陷，这时候再做改装，会造成巨大的损失。

与此同时，如何保证产能从而让飞机按时交付是CFM国际公司目前面临的最大挑战。尚未交付的15000台LEAP发动机相当于公司7年的生产量。对此，CFM国际公司的母公司——GE和赛峰——已经累计投入了10亿美元。在过去的10年中，他们一共新建了8个生产制造工厂，并从一开始就制定了双重或多重的供应链体系。“对于LEAP发动机上的每一个关键部件，我们都要保证至少有两个或者三个不同的供应商”。

2017年，CFM国际公司一共制造了460台LEAP发动机，2018年的产量为1100台，2019年的产量则会达到2000台。事实上，在多重供应开始正式实施之前，LEAP发动机的产量有时会比计划落后几周。不过并不用太担心，CFM国际公司正在快速缩小这个差距。

值得一提的是，CFM国际公司有一套节点审查体系。对于一些关键部件的生产，如果不能通过产能的节点审查，不能满足大规模生产的要求，那么这些技术将不会被采用。

此外，CFM国际拥有一个庞大的全球支援体系，有超过250位现场支援工程师，其中在中国就有35位。还有10个可以提供发动机大修服务的工厂，8个部件修理工厂，15个做紧急在翼支援的服务点，5个客户培训中心，3个呼叫中心。这3个呼叫中心每个月会接到约2200个技术问题，对其中比较关键的技术问题，客服会争取在4个小时之内做出答复。

随着CFM56的储备订单逐渐减少，其也将逐渐退出历史舞台。但是在目前全球已装机的CFM56发动机中，有60%还没有进行过一次大修。盖勒·梅赫斯特告诉记者，从零部件的角度来说，CFM国际公司会持续地供应和生产零部件，直至2040年。CFM56整机的生产预计会在2020年停止。（《中国民航报》、中国民航网 记者程婕）