如今，航空航天业正处于最有利可图的时期。发展中国家的经济增长带动了航空旅行需求增加，全球范围内机队、机场和枢纽的数量也在暴增。飞机制造商的月均生产量也已创造纪录。目前，全世界服役中的飞机有26000架，而到2028年，将逼近38000架；彼时，国际枢纽的数量将从60个增加到80个，收入客公里（RPK）将从目前的7.4万亿（收入客英里4.6万亿）增至12万亿（收入客英里7.5万亿）。

这种增长本身就是一种颠覆。虽然航空航天业的门槛相当高——毕竟对资本投入和专业性有一定要求，但是，仍有潜在的竞争对手虎视眈眈，想要瓜分大部分业务。

数字化影响

正如大多数行业一样，数字化也在重塑航空航天业——从收集机上数据的各种传感器，到无人驾驶飞行。目前，飞机上的不间断的实时信息流，可以帮助地面人员和飞行员更新系统及设备状态，及时获知当前和将来的天气状况。例如，不久的将来，这些智能互联的飞机可以使用实时数据调整飞行路线、提高燃油效率、规避湍流，甚至着陆后无须等待登机门开启。

最大的挑战是如何收集和分析大量数据。这一任务由飞机及发动机制造商承担，要求其增加传感器、增强实时画面捕捉能力，以便了解飞机状态。不过关于这一问题，人工智能也已开始发挥作用。

至于航空航天业价值链上的维护端，预见性维护可借助分析法，尽可能精确判断某一飞机部件何时需要更换，彰显了其提高效率的能力。虽然这一方法已存在多年，但不论是航空公司，还是维护、维修和彻底检修的相关机构，现在才开始接受它，以确保飞机零部件得到充分利用，最大限度减少设备检查次数，同时保证飞机安全性最优。

3D技术和自动化

如果借助3D技术打印零部件，即增材制造，维修时间也可缩短，而且可以在距离飞机维修点较近的地方生产零部件。不过，这样一来，在效率提高的同时，航空航天业复杂的全球供应链可能会遭到破坏，特定参与者可能会受到影响。

从长远来看，最大的数字化颠覆可能是实现单一飞行员驾驶，甚至是没有飞行员遥控和自动驾驶飞机。不过，要想让公众接受这种变化，还是很具挑战性的——尽管二者都致力于通过减少人为错误来提高飞行安全性。

不过，飞机制造商还是要做好制造此类飞机的准备，同时也要支持目前飞机内置自动运行系统的推广使用。波音公司和空客公司这样的航空航天业巨头都已开始研发无人机，未来将运输旅客在城市上空飞行——不管飞机上有没有飞行员。不过，一些数字化技术巨头和初创公司也采取了同样的行动。

对旅客而言，航空航天业的数字化更应该是一场胜利：出行会更舒适，航班延误或取消导致的等待则会减少。虽然单一飞行员或自动驾驶飞行等重大变化仍引起了广泛争议，但是数字化革命大多都是在旅客看不见的地方悄然发生的。（《中国民航报》、中国民航网 凯翔）