波音737 MAX 8

用窄体机运营洲际航线渐成风尚。

以往，受制于航程的限制，航空公司基本上都是用窄体机运营国内航线或者中短程国际航线。而用窄体机运营洲际航线，虽然也有先例，但并不普遍。例如很多美国公司就使用757来执行此类航线。而欧洲的爱尔兰航空和英航旗下的OpenSkies航空也使用波音757-200执行欧美航班。

波音737 MAX应用了“先进技术”翼梢小翼设计改进，进一步优化了性能

但现今，技术的发展正在把这个趋势愈演愈烈。

随着波音和空客一直在开发的新一代窄体机机型逐渐成型，全球越来越多的航空公司开始试水波音737MAX8来运营洲际航线。

值得注意的是，这一风潮是从跨大西洋航线市场流行开来。2017年，挪威国际航空（NAI）率先在跨大西洋市场利用波音737MAX8窄体机，运营真正低成本航班，机型载客量可达160人。此举对跨大西洋这个最为成熟的民航市场之一起到了颠覆性影响，因为以往这个市场都是被全球航空巨头使用宽体机所垄断。长期以来，这些航空巨头运营超过全球75%远程航线，一直在跨大西洋航线中赚取巨额利润，平均每趟航班载客可达450人。

波音737-800

目前，全球已经有四家航企使用波音MAX8运营10多条跨大西洋航线。最近增加的窄体机尽管只承载了跨大西洋航线运力的2％左右，但其服务的城市范围明显扩大了。

跨大西洋航线市场具有很大的季节波动性。为应对冬季客流量的减少，不少航企被迫提供特价机票来填补航班空位。新引入的窄体机则更具灵活性，它们不仅可以执飞加勒比海或南欧等其它航线，还可以在冬季外租给其它航空公司。

现在，这股热潮也已经流行到中国。5月30日，东海航空用新一代波音737-800型客机正式开通深圳-达尔文航线，由此成为国内首家用窄体机运营洲际航线的航空公司。6月2日，南航用波音737MAX8复航乌鲁木齐至圣彼得堡航线。

使用窄体机运营洲际航线的好处是显而易见的：对于航空公司来说，可以开通一些‘瘦长’航线，相比宽体机，能够降低一半的运营成本；对于旅客来说，可以减少出行的转机次数和出行成本；对于机场来说，窄体机显然比宽体机更为方便，需要更少的起降距离与空间。

“用窄体机非常适合运营洲际‘瘦长’航线。例如深圳至达尔文这样的细长航线，旅客数量无法支撑宽体机的运行。而波音737-800这样的窄体机成本小于宽体机的一半，其航程又足够使这样的航线开通成为可能。这样可以使波音737-800的性能得到充分的发挥，扩展航空公司商业模式和盈利空间，为中国居民出游提供了便利。”波音民机集团中国市场销售副总裁辜晓岭博士在接受《中国民航报》、中国民航网记者专访时表示。

辜晓岭透露，现在，全球各航企用737-800已经运营了20多条洲际航线。

东海航空波音737-800飞机

东海航空将于明年接收首架波音737MAX8，届时该公司将使用这款新机型，代替波音737-800飞机执飞深圳至达尔文航线。新一代的波音MAX8油耗比737-800降低14%，航程增加约1000公里，使用MAX8来运营这条航线，将进一步降低运营成本，提高盈利能力。

除了中国到澳大利亚北领地这样的瘦长航线之外，中国至南亚、西亚和俄罗斯等一带一路国家都会充满机会。国内中小航企难于获取国内优质航线资源，使用成本低，风险小的MAX8开拓相对开放的国际市场，无疑是新的发展机遇。这些中远程瘦长国际航线与国内航线和周边国家航线不同，对航司的运行队伍和市场营销团队都是一个挑战，也是一个锻炼，但可以为这些中小航企的国际化运营奠定基础。

东海航空目前运营19架新一代波音737-800飞机组成的全波音机队，服务于30多条国内外航线。此外，东海还有40多架波音飞机的储备订单，包括波音737MAX8和波音MAX10等机型。东海航空总裁杨建红在接受《中国民航报》、中国民航网记者专访时表示，未来该公司还会继续用波音737窄体机开通更多的洲际航线。

正如汉莎航空美洲区副总裁TamurGoudarziPour所言：“游戏规则即将改变。”我们有理由相信，虽然用窄体机运营“瘦长”洲际航线会对现有的一些航空枢纽进行分流，但是这股热潮仍将持续，深层次的改变远程国际航空市场的竞争格局。（《中国民航报》、中国民航网 记者光琪凝）