2018年，对于亚太地区的几家大型传统航空公司来说非常关键。近几年，市场变化给这些航企带来了巨大压力，如今他们必须证明各自的重组能起到应有的作用。

与其他地区同类型航空公司的境遇相似，该地区的全服务航空公司既需要应对外来航空公司的挑战，也需要面对低成本航空公司和超低成本航空公司在亚洲迅速扩张的事实，激烈竞争正在降低全服务航空公司的利润空间。

国泰航空和马来西亚航空的表现最受关注。两家航企都把发展重点放在了扭亏为盈、恢复盈利能力上，且都有了新的掌舵者。公司的新任领导者力促改革，希望能够在今年呈现良好的财务表现。

国泰航空深陷亏损泥潭

国泰航空2016年和2017年连续两年亏损，继2016年亏损5.75亿港元后，2017年的亏损进一步增加到12.59亿港元。

对于2017年继续亏损的原因，国泰航空集团表示，大致与2016年相同，客运市场的运力过剩导致其与其他航空公司竞争激烈，并使大部分主要航线的收益率持续降低。

根据国泰航空公布的数据，其2017年的客运收益为664.08亿港元，较2016年减少0.8%；可载客量增长2.8%，主要由于新航线的开辟及其他航线班次增加；运载率下降0.1个百分点至84.4%；虽然下半年的收益率较上半年提升3.1%，但在全年大部分时间仍然受压，下降3.3%。

从区域收入来看，2017年国泰航空北美和东南亚地区的营业收入出现下滑，这与过去一段时间中国内地航空公司不断开通东南亚和北美航线不无关系。

与新加坡航空类似，由于没有本地充足客源的支撑，国泰航空的客源主要来自到香港中转乘坐长途国际航班的旅客。但随着近年来海湾三大航企（阿联酋航空、阿提哈德航空、卡塔尔航空）崛起，以及中国内地航空公司越来越多地开通直飞航线，国泰航空的客源被逐渐分流。

在成本方面，由于油价上涨及业务发展，国泰航空及国泰港龙航空的燃油成本总额（未计燃油对冲的影响）较2016年增加51.47亿港元（或27%）。燃油费用仍是国泰航空集团最大的成本，占2017年营业成本总额的30.7%（2016年为29.6%）。

早在2014年~2016年，国泰航空就因燃油对冲合约亏损178亿港元。国泰航空也指出，由于油价上涨，燃油对冲亏损减少，但计提了对冲亏损后，燃油成本仍较2016年增加31.59亿港元（或11.3%）。

为了扭亏为盈，国泰航空随之公布了重组计划。

为了精兵简政，国泰航空其对总部员工数量进行了大幅削减，并着手对公司进行重组。国泰航空的航线网络和机队没有受到太大影响。公司的商业模式是否需要更大幅度的改变，取决于其财务表现。

航空公司项目咨询公司总裁克雷格·詹克斯表示，国泰航空在中国内地二线城市运营中欧长途航线受到了双重挑战。中国内地的国际航线运营商数量不断增加，且其开辟的无须转机的点对点长途航线越来越多。随着波音787机型的引入，不经停直飞更易实现，中国内地市场的“长途碎片化”运输模式发生了巨大改变。

为了应对这些挑战，国泰航空在航线网络布局方面正试图更加机动灵活。2015年，国泰航空开辟了中国香港至德国杜塞尔多夫的航线，如今计划停飞，转而增加飞往比利时布鲁塞尔、丹麦哥本哈根和爱尔兰都柏林的航班。詹克斯认为国泰航空在运营长途航线方面的改变，说明其不再像之前那样关注在现有航线上增加航班，而是转而关注开通新航线。

马来西亚航空浴火重生

马航（Malaysia Airlines，MAS)于2015年8月31日正式结束运营，并从当年9月1日开始，以新马航（MAB，Malaysia Airlines Berhad）的名称运营。大刀阔斧的改革让马航裁员约6000人。MAB重新调整了航线网络布局，在亚洲尤其是中国市场的开发上投入了更多精力，并淘汰了一些老旧机型。

MAB下一阶段的重点是对机队进行调整。为更好地服务新的航线网络战略，MAB将用新飞机替换旧飞机。迄今为止，该航空公司已订购了25架波音737MAX飞机，计划从2019年开始交付，其中10架为波音737MAX10机型。

去年，MAB已和波音公司就购买16架波音客机签署了谅解备忘录，其中8架为波音787梦想客机。但是MAB表示，这还不足以满足其对双通道飞机的需求。MAB目前仍在与空中客车公司和波音公司洽谈，从而决定购买空客A330飞机还是更多的波音787飞机。为了度过宽体飞机交付的空窗期，MAB租赁了旧的空客A330飞机。

MAB的6架空客A350飞机订单已经开始交付，其余订单将在今年年中交付。这些飞机主要用于替换执飞马来西亚吉隆坡—英国伦敦航线的空客A380机型。

更换飞机将给MAB带来新的挑战——这些旧的空客A380飞机如何盈利？由于出售飞机计划落空，MAB想设立独立的业务部门，在包机市场上运营旧飞机。

MAB仍将继续在航班运行高峰期使用空客A380飞机，包括执飞伦敦航线。这些飞机将效力于一个单独的业务部门，用于租赁。

今年将是MAB的丰收之年，重组令其尝到了甜头。由于并未上市，MAB没有发布详细的财务报表，但是MAB透露的一些信息显示其财务表现趋好。该公司的目标是在2018年下半年恢复盈利，并计划在2019年重新发行股票。

领导层的频繁变动并不在MAB的重组计划之中。克里斯托·穆勒和彼得·贝柳都曾经担任过公司的首席执行官，但是两个人都是差不多干了一年就辞职了。现在MAB把希望寄托在自己的老将伊兹哈姆·伊斯梅尔身上，新任CEO的整个职业生涯都是在马航度过的。他在一份声明中称，已做好迎接挑战的准备，将继续带领MAB实施复兴计划。

低成本航空公司虎视眈眈

今年，低成本航空公司的快速发展仍然是亚洲传统航空公司需要面对的巨大挑战。

说起低成本航空公司的发展速度，就必须提到亚洲航空公司。亚洲航空公司2001年成立于马来西亚，如今已成为包括6家航空公司在内的低成本航空集团。亚航集团2017年净增飞机22架，机队规模达到196架，代表了亚航过去4年来的最快发展速度。

亚航计划2018年再购买33架飞机。除了核心业务在马来西亚开展外，亚航集团在泰国、印度尼西亚、菲律宾、日本和印度均设有海外合资企业及分支机构。亚航也打算通过在中国和越南设立新的分支机构来扩大版图。亚航集团计划2027年将机队规模扩大到500架，这也意味着其未来10年每年都要以约30%的速度扩张。

正在积极实施扩张计划的廉航并非亚航一家，其印度尼西亚竞争对手狮子航空也有雄心勃勃的长期发展目标，计划购买大量窄体飞机。

低成本航空公司已经不满足于在短途和中程航线上发展。亚太航空中心（CAPA)数据显示，截至1月9日，全球共有22家低成本航空公司运营167架宽体飞机。而这一数字在2016年底为136架，在2015年底为115架。其中，东南亚地区低成本航企的宽体飞机规模最大，为62架。亚洲最大的宽体飞机低成本运营商是隶属于亚航集团的亚洲航空长途公司（AirAsia X）。

亚洲航空长途公司计划2018年再租赁9架空客A330ceos飞机，并且其66架空客A330neo订单中的第一批飞机将于今年晚些时候交付。公司目前运营30架空客A330飞机。

与此同时，新加坡的酷航正在进入传统意义上属于全服务航空公司地盘的亚欧市场。酷航去年开通了新加坡—希腊雅典的航线，执飞机型是波音787飞机，并计划今年增加飞往德国柏林的航班。（《中国民航报》、中国民航网 特约撰稿人倪海云）